本報記者 許之豐 攝
波羅的海干散貨綜合運價指數(BDI)連續下挫29日，累跌448點，降幅為38.5%。于8月17日報收于714點，距今年2月BDI創下647點的歷史最低記錄僅有一步之遙。
據了解，BDI指數是散裝原物料的運費指數，散裝船運以運輸鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石、鋁礬土等民生物資及工業原料為主。因此，散裝航運業營運狀況與全球經濟景氣榮枯、原物料行情高低息息相關。故波羅的海指數可視為經濟領先指標。
航運企業上半年或集體虧損
日前，中國遠洋宣布，預計上半年度歸屬于上市公司股東的凈利潤比去年同期增加虧損50%以上。
包括中國遠洋在內，航運上市公司或將集體陷入虧損“滑鐵盧”。而此前，*ST長油、長航鳳凰也宣布今年上半年業績預虧。
*ST長油預計，2012年1-6月，公司累計凈利潤可能會出現虧損。市場分析，公司或將面臨退市風險。
長航鳳凰披露，今年上半年，公司歸屬上市公司股東凈利潤為虧損4.4億~4.55億元。該公司指出，報告期，國際干散貨市場指數BDI在低谷徘徊。此外，國內航運市場低迷、運能過剩、江海運輸需求不旺、運價下滑等因素也導致公司業績虧損。
據統計，我國12家航運上市公司今年一季度共虧損50.2億元，而去年同期僅虧損2.8億元。
受上半年業績預虧影響，7月30日，中國遠洋收盤價4.20元，下跌4.55%；*ST長油收盤價1.31元，下跌5.07%；長航鳳凰收盤價2.15元，下跌9.66%。
招商證券發布研報指出，8月8日BDI指數收報836點，太平洋市場上中國需求放緩，導致澳洲貨盤減少，伴隨市場運力過剩而使運價無起色。巴拿馬型船市場受美國干旱及中國煤價下跌影響，兩大洋的市場運價均下行。
集裝箱市場旺季仍未出現，運價小幅下跌。在歐洲航線上，受歐債危機影響，信心不振，進而影響進口需求。由于部分船公司宣布于8月1日推漲運價，導致訂艙均價有所上升。美線需求雖然仍未顯現旺季狀態，但是總體穩定，艙位利用率為90%左右，運價小幅下跌。
長江證券航運業分析師韓軼超表示：“上述三家上市公司的中報尚未經最終審計，但是航運業集體虧損已經成為定局。部分上市公司持續虧損，或將被列入ST之列。為扭轉虧損局面，針對集裝箱市場，航運上市公司紛紛通過提升亞洲或歐洲航線的價格，但是效果不明顯。”
經濟環境惡化 ， 供需矛盾加劇
對于上半年業績虧損原因，中國遠洋有關人士指出：“今年上半年全球經濟疲軟，中國經濟增長放緩，國際航運市場運力過剩，供求失衡的矛盾沒有改善。特別是干散貨航運市場運價持續低迷，而燃油等相關成本高企，均導致公司上半年業績虧損。”
交通運輸部新聞發言人何建中介紹說，目前航運業呈現“需求放緩、運力過剩、成本上漲、運價下降、虧損擴大”的總體態勢。
同時，我國港口生產增長速度有所趨緩。今年前4個月，全國規模以上港口完成貨物吞吐量30.9億噸，同比增長7.5%，增速同比放慢7.5個百分點；完成集裝箱吞吐量5417萬標箱，同比增長8.4%，增速同比放慢5.6個百分點。
“港口貨物吞吐量是衡量航運業景氣狀況的重要指標。”交通運輸部一位專家認為，今年以來，港口貨物吞吐量增速放緩，既表明航運業低迷，也反映出市場需求疲軟，最終將負面效應傳導到運力價格變化中。
以煤炭為例。進入4月份以來，秦皇島煤炭發運量同比下降5.3%，為今年以來最大降幅。5月中旬以來，秦皇島錨地船舶已跌破百艘以下，運力需求陷入低潮。在此情況下，秦皇島港至上海的煤炭運價也出現了下滑。
在需求放緩、運價下滑的背景下，新增船舶卻保持高位，導致運力供需矛盾加劇，航運業更是雪上加霜。
有關分析認為，前幾年國際航運市場炙手可熱，吸引大量資本進入，引發輪番造船熱潮，導致運力增速遠超市場需求。加上國際金融危機影響，部分原計劃2009年、2010年交付的新船被推遲到2011年及以后交付，加劇了航運市場供需失衡局面。
據交通運輸部最新統計，截至今年4月初，從事國內沿海運輸的萬噸以上干散貨船共計1550艘4553萬載重噸，比2011年底凈增50艘266萬載重噸，運力凈增6.2%。
專家估算，今年全年我國新船運力將首次突破千萬載重噸，增速為24%左右，運力供需矛盾更加突出。
同時，全球貿易延續低迷。根據國際知名海運咨詢機構德魯里預測，今年全世界海運物流總量將比去年增長8.1%，但船舶承運能力比去年增長12.5%。兩大因素疊加，運價持續低迷難以避免。
目前，航運業在干散貨、油輪、國內沿海運輸三個方面都受制于運力過剩，如果下半年國內需求仍沒有大的改善，沿海運輸市場仍將艱難，小型船企將面臨嚴峻生存考驗。
多措并舉促行業復蘇
實際上，航運業作為典型周期性產業，具有低谷期屬于正常。但業內人士擔心的是，這段低谷期會持續多長還很難判斷。
目前，航運業整體仍處于供過于求的狀態，國家也予以高度重視。今年3月份發布的《船舶工業“十二五”發展規劃》明確提出了要對航運進行政策支持，尤其提到了完善財稅金融支持政策。
何建中表示，政府部門將引導企業推進戰略性重組，支持具有競爭優勢的航運企業，通過重組，真正做大做強；鼓勵支持航運企業與上下游產業的企業之間相互交叉持股，進行戰略投資，或從資本的角度進行多元化重組；考慮按照國際上成熟經驗，在國家層面建立貨載保留制度，大宗戰略物資要給予國輪優先承運權；研究有利于航運業健康發展的稅收政策，學習和借鑒航運強國在稅收管理上的經驗和做法。
但是，對于稅收制度的政策，有專家表示懷疑：早先的稅制改革試點方案實施后，航運企業普遍反映稅負未減反增。與發達國家和地區航運業只征收企業所得稅相比，我國既征流轉稅又征企業所得稅，航運企業的稅負較重。
“相對國外航運企業而言，我國航運企業稅負較重。比如國外的很多航運企業不用繳納營業稅，所得稅也微乎其微，而這兩種稅種國內的航運企業都要繳納，根本無法與國際大的航運公司在同一層面競爭。”大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌指出，建議參照航運發達國家的做法，對航運企業實行優惠稅制，由目前的所得制向“噸稅制”轉變，取消或降低航運企業營業稅。
除了依賴國家在稅收等政策上的扶持，航運企業自身也應注意把握市場規模，優化產業結構；加強與大貨主、大客戶合作，形成互利共贏的戰略，從管理理念、經營策略上加強與航運上下游產業的大企業、大客戶合作，尋找海運貿易新興市場。
“此外，要強化企業內部管理，特別是成本管理和市場經營管理。形成企業成本效益價值鏈，建立良性循環、可持續發展的管理體系。”業內專家指出。
中海集團副總黃小文也認為：“航運企業應該根據市場供需加快船隊結構的調整，適應大型化、低碳化的需要，加快處置高耗油、高成本的老舊船，研究開發新船型，并適時發展LNG船、汽車船等非傳統領域的船隊。”
此外，劉斌還建議，國家可以在更大層面上推動航運業的重組，比如推進航運、港口、物流，甚至鋼鐵企業的縱向整合。
