12月初，在巴西馬德拉港1號碼頭，“淡水河谷北京”號40萬噸級礦砂船的壓載艙破裂，發生漏水事故，成為中國船東協會抵制淡水河谷巨輪船隊計劃新的依據。
同月9日，《財經國家周刊》記者見到中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國時，他正在審閱一份即將上報交通部等部委的匯報材料。這份匯報材料強調，“最新發生的事故說明，40萬噸級礦砂船的制造技術還不成熟，一旦發生事故，輕則堵塞航道，影響港口作業。重則造成港口環境污染，帶來生態災難。”
淡水河谷作為全球最大鐵礦石生產商，一直致力于自建運輸體系，來提高其市場競爭力。2007年，淡水河谷啟動了打造超大型礦砂船隊計劃。該計劃包括投資23億美元，建造及長期租賃35艘40萬噸級礦砂船。由于近年來淡水河谷開采的鐵礦石，近一半被銷售到中國市場，因此該公司的礦砂船隊，將主要用于向中國運輸貨物。
但2011年上半年至今，中國船東協會已多次上書交通運輸部、發改委等國家部委，反對淡水河谷大規模擴張船隊的計劃，并且建議主管部門否決淡水河谷40萬噸級礦砂船停靠中國港口的計劃。
“目前的國際航運市場運力嚴重過剩，形勢甚至比2009年更為嚴峻。”張守國稱，“在這種情況下，淡水河谷仍然堅持建造幾十艘巨輪，運力增加上千萬噸，將使世界航運市場的恢復遙遙無期。這些巨輪一旦投入使用，估計很多現在運鐵礦石的20萬噸左右的好望角型船，就沒活干了。”
張守國還認為，淡水河谷在與中國的鐵礦石貿易中已占有很大的優勢，如果讓其再壟斷鐵礦石運輸，將更容易操控鐵礦石價格，對中國的鐵礦石進口產生更大影響。
無法停靠的巨輪
中國不具備讓40萬噸級船舶停靠的港口，成為中國船東抵制淡水河谷巨輪的一道天然屏障。
淡水河谷的首艘40萬噸級礦砂船“淡水河谷北京號”，自2011年年初交付使用以來，始終未能在中國的港口停靠，完成其向中國運送鐵礦石的目的。 2011年5月下旬，“淡水河谷北京號”實現載貨首航，從巴西駛往中國。但這艘船沒能到達大連港，而是中途生變，最終將裝載的鐵礦石運到了意大利的塔蘭托港。
對此，淡水河谷鐵礦石業務總裁馬丁斯曾解釋，在該船航行的過程中，淡水河谷接到中國主管部門的通知，稱大連港口不具備接卸40萬噸級船舶的條件，淡水河谷只好調整運輸計劃。接下來淡水河谷將按照中國法律法規，辦理靠港手續，待主管部門批準后，再將巨輪駛入中國。
張守國告訴記者，外籍船舶停靠中國港口，需要提前報經交通運輸、環保、海關等部門批準。問題的關鍵在于，目前中國并沒有能接待40萬噸級船舶的港口、碼頭泊位和航道。據他們了解，中國的政府主管部門目前也沒有這方面的建設計劃。
國家發改委綜合運輸研究所研究員尹震也證實，國家發改委沒有正式批準過建設供40萬噸級船舶停靠的港口，而且中國也沒有任何一家港口接待過滿載的接近40萬噸級的船舶。但據他了解，目前國內青島董家口港、舟山馬跡山港及福建湄洲灣港等少數幾家港口，具備40萬噸級船舶的接待能力。
青島港集團一位不愿透露姓名的工作人員告訴記者，該集團在董家口新建成的港口具備40萬噸級貨輪的接待能力，但該港口尚未通過政府相關部門的驗收，目前只能是試停靠、試運行。
而張守國則認為，在國家從未批準的情況下，國內個別港口聲稱具有接待40萬噸級貨輪的能力，要么是出于自身利益，夸大宣傳，要么存在私自擴建的行為。這就如同汽車超載一樣，如果真接待40萬噸級船舶，必然會帶來運行安全及環境方面的隱患。
操控鐵礦石價格
除了航運安全的的考慮外，反對淡水河谷的巨輪船隊計劃還有更深層次的理由。
張守國認為，在鐵礦石定價權方面，賣方(礦主)的地位比較強勢。如果讓這些礦主延伸產業鏈，加強對運輸物流環節的控制，將來中國鋼鐵企業在鐵礦石價格談判時，肯定還會吃虧。
鋼鐵行業人士也認同張守國的觀點。
中華商務網鋼鐵行業分析師馬忠普告訴記者，目前從澳大利亞將一噸鐵礦石到中國大概需要10美元左右，而從巴西運到中國則需要20美元。如果讓礦主用更大的船將鐵礦石從巴西運到中國，短期來看當然可以降低運輸成本，但從長遠來看將有利于淡水河谷操控價格。歷史上曾經多次出現，礦主和航運企業合謀漲價的情況，或先提升海運價格，然后抬高鐵礦石價格，或兩者同步漲價，導致鐵礦石價格節節攀升。
此前，淡水河谷曾提出來在中國沿海建立分銷中心，也就是在中國沿海囤積鐵礦石，然后與中國的鋼鐵企業進行現貨交易。同時用40萬噸礦砂船將巴西的鐵礦石運到中國的分銷中心，形成完整的物流鏈。
由于擔心淡水河谷利用分銷中心操控鐵礦石價格，這一計劃遭到了中鋼協和大多數鋼鐵企業的反對，淡水河谷最終選擇了東南亞建立分銷中心。
來自淡化河谷的資料顯示，其設在菲律賓和馬來西亞的分銷中心將分別于2012年和2014年建成。淡水河谷將先用40萬噸巨輪將鐵礦石運到分銷中心，然后再用較小載重量的船只將鐵礦石運到中國。
記者采訪的多位業內人士都認為，淡水河谷的這種做法比直接用20萬噸左右的好望角型船舶，將鐵礦石直接從巴西運到中國的費用更高。馬忠普稱，40萬噸礦砂船有著較高的運營成本，如果不能運行巴西-中國航線，將導致這種船舶出現運營虧損。
淡水河谷“棄船”?
“面對40萬噸礦砂船虧損運營的局面，淡水河谷比較好的出路，一是放棄繼續建造新船，二是與中國的航運企業合作，將這些船轉賣給中國企業。”馬忠普說。
張守國也認為，淡水河谷應該及時做出調整，采取損失最小的方式解決問題，避免全球散貨船運力進一步擴容。
不過，種種跡象表明，淡水河谷并沒有完全放棄造船的計劃。
中國熔盛重工總裁陳強告訴《財經國家周刊》記者，2011年11月，熔盛已經向淡水河谷交付了一艘超大型礦砂船，該公司其余訂單仍然在按原計劃建造當中，并沒有聽說淡水河谷會放棄建造這些船。
雖然并不打算棄船，但淡水河谷為了降低其投資及運營成本，正計劃在保留運營權的情況下，將這批船賣掉，并在積極尋找買家。
一位接近淡水河谷的人士稱，淡水河谷也認識到以目前的方式運營這一擁有35艘船的超大型礦砂船船隊，成本過高。于是希望出售該公司擁有的19艘超大型礦砂船——這并不意味著淡水河谷放棄了打造超大型礦砂船船隊的計劃。
“淡水河谷一直在強調，對出售這些貨船的所有權持開放態度，但將保留運營權。”該人士稱，“從長遠來看，公司還是需要一支專用船隊，來承擔部分出口運輸任務。”
事實上，即便淡水河有意出售貨船，現在也并非賣出的好時機。
“淡水河谷訂這批船時的價格，比目前的市場售價更高，即便是淡水河谷愿意虧損出售，作為第一艘這種類型的船，‘淡水河谷北京’號就出了嚴重的問題，到底是設計問題還是建造過程中的質量問題，暫時還沒有結論。況且目前全球市場散貨船運力嚴重過剩，航運企業普遍虧損。在這種情況下，淡水河谷很難找到合適的買家。”中國船舶工業協會副秘書長聶麗娟評論。
正是因為如此，淡水河谷并沒有放棄向中國交通運輸部等部位申請40萬噸巨輪在中國港口停靠的計劃。交通部規劃研究院的一位人士向記者證實，淡水河谷仍然在做停靠卸貨的申請，但交通部還沒有對此做出結論，仍在做專題研究。
