資金鏈繃緊、訂單銳減、交船難、集中度低，這些因素裹挾而成的超強臺風正沉重地抽打著中國造船業。悲觀的預測是，臺風過后的中國船企將從高峰時期的3400多家，銳減到只剩下不足零頭的300來家。
樂觀的看法是，目前船業的困境是周期性的，歷史上每一次大的金融危機都重創造船業，但每一次復蘇，也離不開造船業的復蘇，如今的危局正醞釀著機遇。
“溫州船王”拋錨
去年8月18日，有“溫州船王”之稱的溫州樂清東方造船集團(下稱東方造船)在倫敦證交所AIM市場掛牌交易。風光不足一年，而今這家企業已風雨飄搖。
創辦于1986年10月的東方造船，是中國機械500強企業，總造船能力為20萬噸以上，曾是樂清市唯一在境外上市的企業。
繼今年2月，經歷董事長陳通考因負債11億元跑路傳聞后，8月下旬，該集團又爆被銀行“圍堵”起訴的消息。
溫州市金融辦近日對媒體披露，東方造船已在倫交所摘牌，確切退市時間是今年6月8日。8月中旬，據浙江法院網發布的信息稱，上海浦東發展銀行、中國農業銀行、中國建設銀行這三家銀行的樂清支行分別以“船舶營運借款合同糾紛”、“借款合同糾紛”、“金融借款合同糾紛”為由將東方造船告上法庭。此前已有消息稱浙商銀行、中國銀行、民生銀行和廣發銀行將東方造船告上法庭。
8月20日，《中國經濟周刊》記者致電浦發銀行樂清支行，一位不愿透露姓名的工作人員向記者聲明“沒有起訴東方造船”，強調該支行和東方造船并沒有信貸關系。
8月20日，有東方造船員工向記者透露，“公司在整頓”，“一部分已經停產，但仍有開工的部分”，“因為貸款和資金問題，接單也受到影響”。
8月27日，《中國經濟周刊》記者在工作時間撥打東方造船辦公室、客戶服務、總經理辦公室等部門電話，接通后均無人接聽。記者隨后聯系到東方造船安徽樅陽基地，一位楊姓工作人員對記者透露，安徽樅陽基地是獨立法人企業，目前正在通過法律程序逐步脫離樂清東方造船。樅陽基地目前仍在開工，主要轉向承接國內小訂單，維持公司正常運轉，以確保償還銀行貸款利息。
東方造船是一家長期以造船為主業的企業，它面臨的窘境令業內人士感慨不已。杭州美華匯金股權投資管理有限公司董事長賀勇在微博上評論：“東方造船即使在全盛期，也未涉足房地產和民間借貸等，而是一直專心實業。居然也難逃面臨倒閉的噩運。”
另一家號稱中國最大的民營造船企業江蘇熔盛重工，則中槍于資本運作的漏洞。熔盛重工2010年在香港上市，號稱世界第六大造船集團。但日前發布的財報顯示，今年上半年收入大降37%至55億元人民幣，而凈利潤僅為2.158億元人民幣，這其中主要還是因為政府提供了6.7億元的補貼。由于涉嫌在美國股市從事中海油并購尼克森的內幕交易，集團董事局主席張志熔實際掌控的公司WellAdvantage已被美國證券交易委員會調查，熔盛重工股價大幅跳水，其命運已不樂觀。
行業萎靡
一年以來，中國船企停業或倒閉的消息不絕于耳。江蘇、浙江、福建、山東等造船大省的船企陸續陷入開工不足或者停工的困境。
去年10月，寧波藍天造船集團和年造船能力100萬噸左右的寧波恒富船業有限公司倒閉；今年3月，江蘇南通啟東老牌民營船企南通惠港造船公司宣布破產；5月，浙江臺州規模最大的出口船舶企業浙江金港船業有限公司向法院申請破產。
不光在南方，北方船廠也頻傳倒閉的消息。6月，大連東方精工船舶配套有限公司宣告破產，廠房徹底停工。
有媒體報道稱，在中國生產能力排名前十的造船廠中，除上海外高橋、廣船國際、中國船舶重工集團等少數幾家有新增訂單外，其他規模船廠都沒有新接訂單。8月24日，廣船國際(600685.SH)公布上半年業績報表，截至2012年6月30日，營業收入為34.33億元人民幣，同比下降13.82%，凈利潤8798.51萬元，同比下降66.59%，營業利潤增長率為－121.61%——這是公司2005年至今錄得的最低值。
江蘇海中洲船業有限公司董事長林德友涉足造船業20多年，他向《中國經濟周刊》介紹：中國造船企業按規模大致分三類，一是國企央企等大型造船企業，如渤船重工、江南造船、廣船國際等，它們目前都集中精力造軍品因此能夠保證訂單；第二類是大型民營企業，如揚子江、太平洋等，它們在國際上具有相當高的信譽，雖然歐洲航運市場不景氣，但舊船更新換代也會產生訂單需求；第三類就是中小民營造船廠，這部分船廠大多正面臨倒閉重組的過程。
上海船舶工業行業協會名譽會長、江南造船集團原董事長陳金海在接受《中國經濟周刊》采訪時分析說：“目前上海船業結構中，國企占主導地位，如中國船舶工業集團公司、中國海運(集團)總公司等，在這場行業危機中，上海也受到比較大的沖擊，但跟江蘇、浙江有所不同。上海船業在東南亞危機時就已經經歷了調整、整合和兼并。小企業已不是主體，因此停工、倒閉現象沒有其他地方多。”
“中國造船企業確實接單難、交船難、融資難。作為出口最典型的行業，訂單很多來自歐洲，歐債危機加上人民幣匯率的波動，直接影響了船廠效益。”中國船舶工業協會秘書長聶麗娟對《中國經濟周刊》指出，“中國的中小企業太多，集中度只有40%左右，而日韓發達國家可以達到90%。同質化競爭導致的結果就是殺價。對于低水平、規模小的，該淘汰就淘汰，要通過結構調整改變現狀。”
除訂單萎縮、資金鏈斷裂，船價也開始下跌，林德友舉例說：“3.5萬噸的散貨船，在2008年以前報價2.8億元人民幣，金融危機后掉到1.8億元，2009年則掉到1.3億元。”
杭州銀行上海分行副行長劉振芳則對記者表示：在下一個經濟上升期來臨前，作為物流重要工具，造船業會率先啟動。而對于這一時間的判斷是，“可能要三五年。”
苦酒自釀
2010年上半年，中國船舶完工量達到800萬噸，韓國以750萬噸位居第二。這是中國首次在半年建造量上成為世界第一。一些骨干船廠的造船任務排到2013年，這一切，似乎意味著中國造船業正迎來又一輝煌期。
但，危險早已埋下伏筆。
“無根的樹，大風一來，就會被吹倒。”從浙江臺州到連云港投辦船廠的葉云竹這樣描述民營船企。
葉云竹是連云港五洲船舶重工有限公司董事長，1985年便開始涉足造船業。在2007年，他明顯感到浙江的造船市場已經飽和，便北上連云港。林德友和葉云竹一樣，也是在2007年從臺州北上連云港辦廠，與他們做同樣選擇北上連云港的有9家浙江船企。葉云竹表示，當時浙江造船業已經很瘋狂，“做衣服的也投資，做煤炭的也投資。包括當時炒柴油機的，炒一臺主機便可以賺回一臺主機來，感覺到當時投機氛圍太濃，因此決定離開浙江。”他向《中國經濟周刊》回憶。
“對于造船企業，2006、2007年是百年一遇的好時機。”林德友回憶：“2007年我們到連云港辦廠時，也從浙江帶來了包括德國、希臘、阿根廷的船東，但在形成規模后，2008年金融危機爆發了，很多訂單也隨之取消。”
BDI(波羅的海干散貨指數)是航運業的經濟指標，2008年5月創出峰值(11793點)，之后便一路調頭下行，至今累計跌幅已超過90%。在葉云竹們北上連云港辦廠的2006—2008年期間，絕大多數中國船企陶醉在快速發展的喜悅中，對此全然不顧。
“我國造船業存在的問題短期內難以恢復，這與前幾年的沖動投資不無關系，”劉振芳對《中國經濟周刊》說：“對民營企業家來說更糟糕的是，中國有連續十多年的經濟上升期，他們沒有經歷過經濟蕭條期，因此應對不足。”
“前幾年的發展，帶有盲目性。看到造船、航運形勢好，以為有船廠、船臺、船塢，就有訂單，就有金娃娃，大家一擁而上。即使沒有金融危機，這些船廠也會出毛病。”陳金海認為，這些企業之所以會出現問題，是因為“它們定位不準、盲目發展，一沒技術，二沒隊伍，三對造船不了解，一哄而上。”
“大航運、小航運，都是經濟發展的需要。造船業個體規模比較大，造一個船廠搞幾條船，馬上GDP就有增長，這助推了地方船廠的大面積建造和投入，但發展超過了需要。”陳金海說。
中小企業更冷
工信部裝備工業司7月31日發布的數據顯示，2012年1—6月，新承接船舶訂單量1074萬載重噸，同比下降50.3%。手持船舶訂單量12587萬載重噸，比2011年底手持訂單下降16.0%。
據國際造船業權威咨詢機構英國克拉克松研究數據，今年6月，全球有72億美元投資在新船訂單上，上半年新船訂單總額達到303億美元，但較去年同期減少了40.8%。顯然，新船訂單量銳減是行業普情，但中國船舶業銳減超50%，“受傷最嚴重”。
連云港市地方海事局局長金立富的體會是，造船業危機的顯現，滯后于經濟危機，他說：“在連云港的14家有造船能力的企業中，在去年還有訂單可接，但從今年開始，明顯感覺到訂單下降了。”
但中小民營造船企業，也并非只有坐等倒閉，連云港市交通運輸局副局長孫海港接受《中國經濟周刊》采訪時表示：“在造船企業處于萎縮階段時，企業有多種方式選擇，可以通過租賃貸款、融資方式，將造船和運輸業結合；另外有一類企業，本身既是造船企業，同時也從事運輸業務，這類企業更具有抗風險能力。”
雖然歐洲市場萎縮，但俄羅斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力，這些國家還有大量訂單。林德友的企業主要為越南、印尼造船，“在越南，甚至螺絲釘都需要進口。這些國家的鋼板、設備等成本很高。因此他們主要還是依靠中國為他們造船。”
據林德友介紹，江蘇海中洲船業主要生產旅游船和集裝箱多用途船，目前正在建造的有8條，在談的訂單有10條以上。連云港美爾美圖船業有限公司則引進了土耳其造船企業，將市場瞄準俄羅斯，因為俄羅斯本地的船齡基本上在二三十年以上，其造船成本比中國成本高2倍，工藝也落后5年左右。五洲船舶重工主要是印尼的訂單比較多，“雖然利潤低，但5%還是有的。”葉云竹介紹。林德友稱，他們可以在保證質量的前提下，將成本降到最低，“在2007年，我們的運作成本占3%，而現在我們運作起來，這個成本可以控制到0.5%。”
“運輸業行情不好，不等于別的行業不好。現在特種船就比較火。船舶產業投資基金近期下的訂單中就偏重于海洋工程船，油輪、散貨船偏少。”船舶產業投資基金信息部總經理董先生為本刊分析。
相比之下，大牌國企的日子要好過，也更耐寒些，陳金海介紹：“上海的船廠融資情況要相對好一些。”主要原因在于：一是國營企業大背景，容易融資；二是軍工企業，不缺訂單。另外像外高橋造船廠這樣的上市公司，在前幾年發展很好，流動資金也不少。
“破船”遇上打頭風
造船業要做大，必須靠融資，即便有了訂單也需要墊資建設。但現在銀行“談船變色”，除了圍堵船廠索要欠賬外，還截斷了貸款渠道，幾乎所有銀行都把船舶業列入“黑名單”。
“銀行對這個行業不了解，對船企貸款有顧慮。”連云港市地方海事局金立富局長談道，“在國外，龍骨鋪設時就可以貸款，一般做法是船東會根據簽合同到最后交船等5個造船流程，將造船金額分為5個20%支付給造船廠。而現在，由于航運業整體不景氣，船東先期支付的款項也越來越少。”
但在國內，尤其一些地方支行，對于船舶業生產過程陌生，因此在行業不景氣的時候，往往選擇一刀切的做法，以防范風險。“一些銀行行長會問我，如果船造好后，船廠跑路走人怎么辦？”這樣的問題令金立富哭笑不得，“一條船如果在本地建造，其終身戶口就在國內，會每年像候鳥一樣飛回來檢查。而目前地方海事部門也實施了電子化簽證，可以隨時查到船舶去向。船舶融資應該是最有安全保障的，一條造價兩億元的船，貸款40%，就是變賣鋼材也差不多可以償還貸款。即便船舶發生意外沉沒了，也會有相應的保險賠付。”
此外，目前連云港所有船企，都有一塊前景比較看好的土地，可以抵押貸款。但連云港地方海事部門多次搭建平臺，將銀行領導和船企召集在一起，希望解決企業融資難題，但收效不大。連云港引入香港中國國際資本有限公司，也介紹上海融資租賃協會有關人員與船企接觸，希望通過金融創新方式，幫助企業過冬，這些舉措共為企業融資約6.16億元，但這對于20家船企來說僅是杯水車薪。
劉振芳說，作為地方銀行，不會對大資金項目介入。在前幾年，杭州銀行曾進入過船舶制造業，“主要做一些鋼板等周邊的貸款，周轉快，因此很快可以出來。目前已經基本沒有類似貸款。因為造船行業進去后不是短期的，而是3~5年的長周期，地方銀行會擔心其中風險。”
2009年底成立于天津的船舶產業投資基金，是國家發改委批準的唯一船舶產業基金，總募集規模200億元。船舶產業投資基金信息部總經理董先生向《中國經濟周刊》介紹，船舶基金是在天津市政府和投資人及國家開發銀行等支持下成立的，以在企業接單后給予融資支持的方式扶持中國造船業。今年6月份，在基金的訂單中先后共有7艘散貨船實現了交接，其中3艘9.25萬噸散貨船、4艘5.7萬噸散貨船，合計50.55萬噸。
這對風雨飄搖之中面臨被清理淘汰的眾多中小民營船廠來說，是遠水難解近渴。
陳金海對這一輪船企洗牌作出評論：“死幾個企業很正常，市場經濟的博弈過程中，生生死死才能生生不息。”同時他也呼吁：“國家應拿出資金，鼓勵企業加快創新驅動、加大開發力度加大支持。目前的困難不是企業造成的，中國要成為造船大國，地方企業是重要臺柱子，是另外一條腿。造船好不容易走到今天這一步，一定要守住。”(記者 趙磊 實習生 謝超)
