“長三角”跨入“大船大港”新時代
3月14日，長江口深水航道治理工程通過驗收。長92.2公里、深12.5米的深水航道，猶如水上高速路，引領“長三角”跨入“大船大港”新時代，引領長江兩岸奔向又一個發展黃金機遇期。
這是怎樣艱難的工程？
四口入海、臺風肆虐、洪淤洶涌……種種世界級技術難題，曾讓長江口“能不能治理”論證了40年。
這是怎樣浩大的工程？
從河口挖出的3.2億立方米淤泥，如果按1立方米連續堆放，可繞地球8圈；如果堆積在標準足球場上，相當于壘起高達14000層的摩天大廈。
這又是怎樣非凡的工程？
治理出12.5米深的航道，美國人用了120年，而中國人僅用了12年。累計下挖的5.5米耗資150億元，每年卻可產生直接經濟效益196億元，拉動間接經濟效益逾2000億元。
40年反復驗證長江口支撐兩大國家戰略
長江，被譽為黃金水道，是世界上運輸最繁忙的河流，沿線地區擁有占全國40％的鋼鐵、石化企業，其能源、原材料等主要依靠水運完成。長江下游的長三角地區外貿進出口額的95％以上通過水運完成。
改革開放以來，雖然長三角地區船舶載重總噸位比整個歐洲的內河運力規模還要大，但全長約為萊茵河3倍的長江干線，其貨運量卻不到萊茵河的1/10。
“長江入海口的‘攔門沙’是重要的‘攔路虎！”交通運輸部總工程師徐光介紹，每年4.8億噸泥沙不斷在入海口淤積，形成了長達約60公里的混濁淺灘，航道水深不足7米。對航運而言，一寸水深一寸金。海輪吃水每增加1厘米，就可以多載貨物100噸，而且行駛速度更快。
黨中央、國務院高度重視長江口的綜合開發治理問題。1958年以來，國家先后組織數以百計的專家和學者，對長江口航道治理的自然條件作深入研究。
1992年，“長江口攔門沙航道演變規律與深水航道整治方案研究”被列入國家“八五”科技攻關項目，長江口深水航道整治方案及初步技術經濟論證首次浮出水面。
