□關注行政強制法實施
河北省根據行政強制法的要求修改了有關治理超載的規章。根據新規定,從2012年1月1日起,對超載貨車,執法人員不得再強制卸載,只能要求有關車輛自行卸載。未接受卸載處理的,車輛不得駛離。
上述被修改的規章為《河北省治理貨運車輛超限超載規定》。
“強制卸載”改為“不得駛離”
于2010年8月1日起施行的《河北省治理貨運車輛超限超載規定》第十二條規定:治超執法人員對超限超載的貨運車輛,應當責令違法責任人自行卸載。違法責任人在規定的時間內不自行卸載的,應當強制卸載,卸載費用由違法責任人承擔。
修改后的該條規定為:“治超執法人員對超限超載的貨運車輛,應當根據公路管理法律的規定,責令違法責任人自行卸載。未接受卸載處理的,車輛不得駛離。”
這一變化意味著原本可由執法人員直接操作的強制卸載行為,不得再實施。而之所以要做如此改動,緣于原有規定違背了行政強制法的相關規定。
行政強制法第十三條規定,行政強制執行由法律設定。法律沒有規定行政機關強制執行的,作出行政決定的行政機關應當申請人民法院強制執行。作為地方政府規章,《河北省治理貨運車輛超限超載規定》無權設置“強制卸載”這一行政強制執行方式。
對于新增的“未接受卸載處理的,車輛不得駛離”,中國政法大學王敬波教授在接受《法制日報》記者采訪時表示,這屬于“行政強制措施”,不屬于“行政強制執行”。這一改動,是有上位法依據的。根據《中華人民共和國道路交通安全法》第九十二條規定,貨運機動車超過核定載質量30%或者違反規定載客的,由公安機關交通管理部門扣留機動車至違法狀態消除。
多省強制卸載規定面臨修改
貨車超載堪稱屢治不愈的“頑疾”。基于貨車超載所造成的公路路面被破壞及惡性交通事故不斷,各地交通部門近年來在治理貨車超載方面可謂不遺余力,但效果并不明顯。而超載治理中常見的“只罰款不卸載”,甚至有將貨車超載引入惡性循環之嫌,為求“罰得值”,貨車運營者不斷增加超載貨物量。
據《燕趙晚報》報道,河北是超限超載運輸的重災區,每年給公路和橋梁造成的直接損失以10億元計。因為超限超載運輸,河北省干線公路使用壽命約占設計壽命的40%至60%,很多公路不得不提前大修；50%的公路橋梁需10年加固一次,30%的公路橋梁使用20年后,就需拆除重建。據預計,到2020年,河北省干線公路將有335座危橋、農村公路將有5700多座危橋。
據統計,河北省有大約50%的群死群傷重特大道路交通事故與超限超載運輸有關。
在此背景下,《河北省治理貨運車輛超限超載規定》的出臺一度被作為新聞熱點而受到社會關注。“重拳整治”、“鐵腕治超”等是當時形容這一河北新規的常用字眼。
事實上,由執法部門強制卸載在多地的實踐中也并非鮮見。例如,云南省交通運輸廳就曾于2010年5月向社會發布通告,凡在云南省公路上行駛的車輛,車輛軸載質量嚴禁超過相關規定,否則,由執法部門對非法超限超載車輛實施強制卸載。
早在2003年底,北京市交通委和北京市公安交管局就聯合周邊的省、區、市,包括河北、山西、內蒙古及天津,進行大規模整治超限超載行動。執法人員對超載車輛,尤其是超載量超過其核定載量30%以上的車輛,進行強制性卸載。
由執法部門強制卸載雖在情理之中,但可以預見,隨著行政強制法的實施,有關規定都將面臨修改。
鐵腕治超載需要上位法賦權
對于經過修改后的《河北省治理貨運車輛超限超載規定》,王敬波表示,盡管新規符合行政強制法,但也會產生新的問題。“未接受卸載處理的,車輛不得駛離”意味著執法部門只能扣留不自行卸載的貨車。而扣留需要一定的費用支持和人員配備,這會給執法部門帶來不小的負擔。
國家行政學院楊偉東教授也表示,“如果扣留不能有效治理貨車超載,那么最直接最有效的辦法還是修改法律,授予執法部門強制卸載的權力。”他認為,行政強制法是從“面”上制定的,而行政管理各自的領域則是“點”上的,“面點”結合是行政強制法出臺后面臨的問題。因此,既要遵從行政強制法,又不影響必要的執法手段,需要通過修改上位法授予行政機關一些必要的權力。這是行政強制法施行后立法部門亟待正視的問題。（張維）
