維護大多數人利益，是市場的順應市場，該政府的不避職責，歸社會的強化合作，這是出租車新舊業態融合發展的正路。

　　自從國內多家互聯網叫車平臺推出各種專車服務以來，贊成與反對的辯論就從未停息。但至少在一點上爭論各方是有共識的：“專車”的出現是一條鯰魚，必將攪動出租車行業的變革。

　　這種“鯰魚效應”已經顯現。10月10日，交通運輸部公布了兩份“征求意見稿”，意在通過深化改革進一步推進出租汽車行業健康發展，對網絡預約出租汽車經營服務管理進行規范。兩份征求意見稿，使“專車合法化”的靴子終于落地，回應了人們期待已久的改革命題。這將是世界上第一個認可專車、規范專車的法規，在許多市場化國家明令禁止專車的環境下，我們在國家層面予以認可，體現了政府對創新的鼓勵和包容，從中也可感受到，監管部門助推出租車新舊業態融合發展方面的改革思路。

　　應該說，網絡預約出租汽車在全世界都是一個新生事物，政府如何監管一直爭議不斷；傳統出租車行業的發展，也是諸多大城市共同面臨的老難題。交通部起草的這兩份文件，歷時9個多月、召開30余次會議，征求了多方意見并借鑒了國外經驗。但正如論者指出的，各國或堵或疏的舉措，往往是“順了姑心失嫂意”，很難做到各方皆大歡喜。因此，有人對這些文件內容產生疑慮，也是預料中的。專車的準入門檻是否過高，一些條文是否在保護落后業態……在征求意見的過程中，如果這些疑慮是誤解，相關部門需要像文件起草時一樣，耐心誠懇地給予回復；如果有的問題確實存在，則需通過進一步細化予以調整。

　　到今天，新舊業態融合發展的改革方向，已經成為上上下下的共識。關鍵在于，如何融合發展？

　　可以說，出租車的新舊業態就像奔馳在同一車道上的兩輛賽車，交通部兩份文件提出融合發展思路，并對網約專車“提高出行效率、便捷群眾出行”的作用給予肯定，是想把二者從混戰拼殺的單賽道，融合發展到有序互補的多賽道，實現兩者并軌同行、美美與共。這其中的難度，不言自明，考驗的是政府“調和鼎鼐”的現代化治理水平。能不能推進這種融合，關鍵在于能否把握好兩個平衡。

　　首先是平衡發展權利。任何事物都是相對的，新舊業態絕非“你死我活”，必須對二者的發展留出空間、做出設計、給出路徑，不能在改革中激化矛盾、制造新的沖突。傳統出租車行業積弊甚重，這次深化改革如能像方案設計的那樣厘清發展定位，克服經營權、價格、承包費等多年為人詬病的“頑癥”，無疑是給出租車從業者松綁的一大歷史進步。同時，網約專車也需要有個“說法”，對其監管規則、責任義務進行明確界定，既給予應有的管理，也留出發展的空間。這種空間，必須是切實能夠兌現的，不能“看起來很美”卻“障礙萬千重”，否則就會如輿情擔憂的那樣，成為絆倒專車的“致死繩索”。

　　其次是平衡多方利益。改革就是利益的重新調整，必須兼顧各方利益訴求，既不能“拉偏架”幫出租滅了專車，也不能活了專車、死了出租。叫車軟件優步在歐洲擴張之時，就曾引來出租車司機抗議。新舊業態如何此長彼長，而不是此消彼長，需要錯位競爭、相互補充，全局考量。改革方案應盡力體現這種政策引導，使二者在差異化經營上各美其美，成為城市客運系統中的并蒂蓮。

　　“給地方充分的自主權和政策空間”“不搞‘一刀切’”“各地根據本地實際情況，自行確定具體車輛標準、營運年限和車輛標識”……交通部文件中的這些表述，留出了“中央定方向、地方做試點”的空間，也表明了改革的復雜性。如何堅守改革為了人民的根本立場，在頂層設計中貫徹鼓勵創新、規范市場、保護乘客的理念，同時順應簡政放權的時代潮流，對一些可能被權力濫用的條文，作出約束性解釋和限制條款，避免出現新的壟斷和壁壘，都需要各地在實踐中不斷探索和修正。

　　越是處在改革深水區，越要充分把握其中的復雜性和艱巨性，在改革系統性和方法論上形成共識，在共同解決問題中求取最大公約數。為了大多數人的利益，是市場的順應市場，該政府的不避職責，歸社會的強化合作，這才是出租車新舊業態融合發展的正路。（李洪興）