資料圖：美國空軍F-22隱形戰(zhàn)機(jī)

　　目前，正在服役的唯一兩款五代機(jī)，F(xiàn)-22“猛禽”和F-35“閃電Ⅱ”在冠以“史上最貴”“性能最優(yōu)”等耀眼光環(huán)的同時，卻屢遭傷病的困擾。機(jī)艙“缺氧”、發(fā)動機(jī)“心臟病”等問題頻發(fā),使得五代機(jī)幾度面臨停飛、甚至停產(chǎn)的命運(yùn)。我們不僅要問：如此先進(jìn)的五代機(jī)，為何如此“傷不起”？

　　作為五代機(jī)中的代表機(jī)型，F(xiàn)-22所具備“4S”性能有了大的跨越，由此造成的研發(fā)復(fù)雜性也隨之增加。從系統(tǒng)工程的角度看，即使是成熟可靠的技術(shù)，將其大量集成在一個平臺上也難免會出現(xiàn)問題，更何況五代機(jī)將眾多的全新技術(shù)集成在一起。

　　相較于三代機(jī)的全舵面一體化數(shù)字操控，五代機(jī)在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)飛控系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)矢量推力的一體化控制。這種“飛－發(fā)一體化控制”的難度在于，在同樣的氣動環(huán)境下，發(fā)動機(jī)推力是一個變量，而舵面效能是一個不變量，要將變量與不變量進(jìn)行一體化融合控制，其軟件設(shè)計的難度可想而知。一旦矢量推力控制方面出現(xiàn)問題，對飛機(jī)的穩(wěn)定操控與結(jié)構(gòu)強(qiáng)度將會帶來災(zāi)難性后果。

　　如果說飛控系統(tǒng)故障雖然技術(shù)復(fù)雜但原因容易探明，那么在F-22不斷暴露的氧氣系統(tǒng)問題上，卻讓技術(shù)團(tuán)隊長時間處于迷失狀態(tài)。起初是對故障原因無法確認(rèn)，在發(fā)現(xiàn)是氧氣系統(tǒng)故障后，又因故障處理牽扯到初始設(shè)計，導(dǎo)致整個系統(tǒng)需要推倒重來，使得故障排除周期遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期。經(jīng)過半年多的集中技術(shù)攻關(guān)后，復(fù)飛的F-22氧氣系統(tǒng)故障依然沒有徹底排除，軍方不得不在訓(xùn)練中對飛行高度進(jìn)行限制，而幾名高水平戰(zhàn)術(shù)試飛員的飛行事故，令人們對F-22談虎色變，一些人甚至拒絕執(zhí)飛F-22戰(zhàn)機(jī)。

　　當(dāng)然，五代機(jī)的故障頻發(fā)也有其不可忽視的客觀原因。戰(zhàn)機(jī)同其他技術(shù)裝備一樣，不同階段其壽命周期內(nèi)的故障率呈“澡盆曲線”態(tài)勢：在服役初期其故障率偏高，隨著使用過程中可靠性的逐步提高，飛機(jī)將進(jìn)入長時間技術(shù)穩(wěn)定狀態(tài)，而到服役末期其故障率將再次升高。

　　對服役不足10年的F-22來說，該機(jī)目前處于“澡盆曲線”前端的事故多發(fā)期，某些潛伏的問題和設(shè)計上的一些瑕疵逐步顯現(xiàn)是可以理解的。以近期出現(xiàn)的F-22機(jī)載供氧系統(tǒng)問題為例，按照美空軍提供的數(shù)據(jù)，整個F-22機(jī)群在2011年9月至2012年2月間出動總架次超過8700次，其中僅有9次飛行員出現(xiàn)類似供氧不足的癥狀，占總架次的0.1%。這樣低的故障率在試飛階段很難被發(fā)現(xiàn)，只有在服役后經(jīng)大量使用才能暴露出來。

　　新技術(shù)的研發(fā)歷來就是出現(xiàn)問題和解決問題的過程，有理由相信，五代機(jī)歷經(jīng)砥礪之后，定會進(jìn)入“澡盆曲線”的平穩(wěn)期，飛得更高更遠(yuǎn)。（李紹偉 勇偉）