新華社臺北2月15日電 題：三大管理亂象導(dǎo)致臺灣游覽車事故頻發(fā)

　　新華社記者吳濟海 劉歡 胡龍江

　　臺北蝶戀花旅行社一輛游覽車13日晚從武陵農(nóng)場賞櫻返回臺北時疑因車速過快翻覆，造成33人死亡、11人受傷的慘劇。這一島內(nèi)近30年來最嚴重的公路事故，再次將臺灣游覽車安全問題拉回人們視野。輿論拷問，為何游覽車事故頻發(fā)，血的代價一次次付出？

　　記者采訪發(fā)現(xiàn)，由于管理或體制性原因，游覽車市場三大亂象長期以來得不到解決，導(dǎo)致游覽車事故揮之不去。

　　司機無奈疲勞駕駛成常態(tài)

　　據(jù)“2·13”事故游覽車康姓司機(已罹難)的女兒泣訴，其父親從除夕至出事當天無休假，已經(jīng)連續(xù)上班十幾天，缺乏休息。司機的妻子說，丈夫在蝶戀花旅行社工作近一年，平時凌晨五六點就出門，通常快到第二天凌晨才回家。13日21時許車禍發(fā)生時，這位康姓司機當天已工作近16個小時，遠超常人所能負荷。

　　臺北市一位陳姓游覽車司機告訴記者，疲勞駕駛是他們多年來的常態(tài)。臺灣官方對游覽車的工作時間放任不管，任由旅行業(yè)者安排，業(yè)者為了最大程度利用勞動力就給司機不斷排班，而司機為了不丟工作只能拼命跑。

　　據(jù)了解，臺當局有2套標準管理司機工時，一是公路管理部門制訂的“運輸管理規(guī)則”，一是勞動部門的“勞基法”。前者規(guī)定“握方向盤”時間為開車時間，司機每天開車不得超過10小時；“勞基法”規(guī)定包含事前、事后整備時間，單日工時上限為12小時。實際情況多是，司機的前置檢查作業(yè)、中間休息時間往往都被旅程綁住，時間超過12小時。但每當司機講到超時，業(yè)者就會拿“運輸管理規(guī)則”來解釋。

　　“2·13”交通事故發(fā)生后，島內(nèi)專家學(xué)者認為，臺灣應(yīng)制訂更嚴格、詳實的規(guī)定，要求旅行業(yè)者嚴格落實，對長距離和超時旅程，必須配備雙司機，保障游客安全和司機合法權(quán)益。

　　陳姓司機表示，每次出了重大車禍，大家都很關(guān)切游覽車司機過勞問題，希望官方這次徹底檢討司機的工時問題，不要再拖而不決。

　　車行管理混亂導(dǎo)致亂象叢生

　　島內(nèi)旅行業(yè)和運輸業(yè)從業(yè)者表示，多年來的車行(運輸公司)管理亂象，是導(dǎo)致游覽車安全事故頻發(fā)的重要因素。

　　一位經(jīng)營運輸公司和旅行社的徐姓負責(zé)人告訴記者，依據(jù)島內(nèi)相關(guān)規(guī)定，只有具備一定資金和車輛規(guī)模的車行才能拿到旅游業(yè)運營執(zhí)照。一些私家車主和小規(guī)模的旅行社往往通過給車行繳納一定管理費，將游覽車掛靠在車行以便取得運營執(zhí)照，俗稱靠行車。車行因為可以收取費用且不用負責(zé)，也樂得被掛靠。

　　這帶來一系列弊端：一是游覽車司機帶車靠行，遇到公司加密排班，即使累也得出車，否則可能被列為拒絕往來戶，沒生意可做，從而讓過勞駕駛成為常態(tài)；二是靠行車因為不用繳納稅費，往往打出低價爭取游客；三是運輸業(yè)者對司機準入不嚴，一些有不良記錄甚至犯罪記錄的司機也經(jīng)常開游覽車載客，比如去年“7·19”桃園火燒車事故的游覽車司機曾有性侵記錄。

　　“低價團，也是有代價的。”這位徐姓負責(zé)人說，這次出事故的蝶戀花旅行社武陵農(nóng)場賞櫻團，個人團費才850元新臺幣，確實很有誘惑力，但當天就要來回，司機十幾個小時的顛簸，很容易疲憊，有安全隱患。

　　官方通報，蝶戀花旅行社的十幾臺游覽車掛靠在友力通運公司。

　　臺灣交通主管部門決定，會依法撤銷友力的游覽車營業(yè)執(zhí)照。未來將要求游覽車公司把所有司機資料拿出來比對，看其是否有違規(guī)、行為偏差等，檢討是否雇用。該部門還表示，所有旅游產(chǎn)品都應(yīng)做盤查，早出晚歸的一日游行程看似便宜，其實是“冒著危險在出游”，將盤點目前價格低、行程又特別長的產(chǎn)品，并對外公布呼吁民眾不要采用。

　　觀光局也宣布已依法將蝶戀花勒令停業(yè)，要求立即停止旅行業(yè)務(wù)。觀光局還表示，已發(fā)函旅行業(yè)各公會、協(xié)會及品保協(xié)會，清查業(yè)者旅游商品是否有“低價團”情形。

　　但徐先生認為，官方如果不下決心整治行之已久的靠行車問題，司機過勞、低價團、司機素質(zhì)良莠不齊等問題仍將無法根治。

　　游覽車拼裝隱患多

　　“2·13”游覽車事故發(fā)生后，游覽車的質(zhì)量和安全問題也成為輿論重點檢討的對象。這輛游覽車車齡高達19年，沖出護欄后被路旁的巖壁擠壓和削切，上半部車體碎裂殆盡，顯示其質(zhì)量脆弱不堪。

　　專家和業(yè)者認為，游覽者的質(zhì)量與島內(nèi)的政策有關(guān)。

　　臺灣業(yè)者目前尚不具備游覽車底盤的生產(chǎn)能力，但為了保護島內(nèi)車輛工業(yè)尤其是車體業(yè)者，臺灣當局對于整車進口的游覽車或客運車課以高關(guān)稅與貨物稅。若直接進口原裝大客車，車價至少2000萬元新臺幣，臺灣市場難以承受。因此，島內(nèi)業(yè)者多為進口車輛底盤后，在島內(nèi)加裝車體，生產(chǎn)出拼裝的游覽車，被業(yè)者稱為“拼裝車”。

　　據(jù)屏東科技大學(xué)車輛工程系教授胡惠文介紹，制造廠商通常是先把底盤組好，再把車身的鋼骨結(jié)構(gòu)打造起來，然后把車子內(nèi)部裝潢得很漂亮，送資料到車安中心認證，做完計算機模擬測試，申請執(zhí)照之后就出售。臺灣游覽車市場超過9成都是拼裝車。

　　胡惠文說，游覽車車體組裝施工過程是否按認證過的技術(shù)報告進行，一直缺乏監(jiān)督；車體焊接時有沒有按照規(guī)范進行，材料來源如何，根本沒有人監(jiān)管。

　　還有專家指出，臺灣旅游市場偏好高車身雙層外觀氣派車輛的思維習(xí)慣需要改變。雖然臺灣從2007年開始已將車身上限降到3.5米，但為了維持市場需求，島內(nèi)多數(shù)游覽車仍是將地板挑高導(dǎo)致車輛重心偏高的仿雙層車輛，一旦出事很容易翻覆造成重大車禍。

　　兩天來，這場嚴重車禍的肇事原因還在厘清中，社會的檢討和反思也在深入。《聯(lián)合報》15日的社論指出，這場車禍，如果全推給司機過勞或游覽車老舊，恐怕是太草率的答案。旅游業(yè)者只顧掙錢、不顧安危的風(fēng)氣，官方不務(wù)實、不創(chuàng)新、不落實管理的惰性，才是最大的病灶所在。

　　臺北巫姓計程車司機對記者表示，交通安全問題只有通過官方嚴格監(jiān)管才能解決。比如，司機過勞問題，如果加大對違規(guī)游覽業(yè)者的懲處，業(yè)者就不敢要求司機超時駕駛。“希望這次事故能讓官方清醒認識到問題的嚴重性，不要新聞熱度一過，又不了了之。”