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　　10年間，北京發生了翻天覆地的變化，城市面貌日新月異。但有一個數字幾乎沒有變化——出租車數量控制在6萬輛左右，而且到2015年，這個數字也不會有大的變化——北京“十二五”交通規劃提出，出租車總量繼續控制在6.66萬輛以內。

　　這10年，并非市民出行沒有新需求，也并非百姓沒有“打車難”的呼聲。這10年，出租車司機、人大代表在奔走呼吁，媒體在吶喊，官方研究機構在調研，國務院領導有指示，但都無法改變10年前就已形成的利益格局。

　　2012年8月16日，北京市“十二五”時期交通規劃正式公布。不出行業觀察者所料，規劃中北京市出租車行業仍將實行總量控制，出租車總量繼續控制在6.66萬輛以內。這意味著嚴苛的準入制度仍未松動。

　　離1992年北京市提出解決“打車難”、大力發展出租車行業已經過去了20年，但如今，“打車難”仍是北京這個超級大都市頑固的城市病。

　　這20年中，到底發生了什么，使這個行業從恣意生長到遭遇管制，直至走向一個不可撼動的利益格局？

　　1992～1993：的哥的“好日子”

　　留著板寸的王學永一臉精明。他有三個老式手機，一個攥在手里，兩個用橡皮筋綁在一起，“有對外的、對內的，誰都可以打，這個呢，接活兒用。”——這個當年北京開放出租車市場時最早一批加入的出租車司機，如今在開黑車。

　　1992年年初，王學永和日后的維權戰友們還都彼此不熟悉——“北京最牛的哥”董昕正在原通縣一家種子廠做會計，他每天都想著怎么收回公司的爛賬、呆賬；走“人大道路”的邵長良則在豐臺區民政局下屬的電器公司當司機。

　　1992年的北京城，打車可不是個容易事。那時候，北京出租車還是主要針對外賓和外省游客的交通工具。政府對投資主體進行嚴格限制，不允許私人資本進入。根據北京市出租車管理局的一份內部統計，1990年，北京市只有263家出租車企業和22個出租車個體戶。

　　然而，改變以人們想象不到的速度到來。

　　1992年年初，鄧小平南巡談話為意識形態松綁，隨后，當年6月16日，中共中央和國務院聯合發布了《加快發展第三產業的決定》，辦“三產”一時風行。國家工商總局在隨后出臺的意見中寫道：“在促進第三產業的發展中，首先要貫徹國家、集體、個人一齊上的方針，多形式、多渠道地發展；其次要簡化登記注冊手續，提高效率。”

　　和飯店、旅館等行業一道，出租車成了熱門投資項目。北京市當時的政策是，“符合條件就批，將企業推向市場，優勝劣汰”，并且對出租車企業提供貸款等方面的優惠，希望借此解決“打車難”，實現“一招手就能停五輛出租車”。

　　雖然“符合條件”就限制了私人資本進入，但在實際操作中，私人資本只要找到局級單位“掛靠”管理，就可以掛牌成立企業，幾乎沒有任何實質性的質量審核。

　　1992年，董昕借了10萬元，加入了原通縣人民檢察院辦的“三產”出租汽車公司，王學永則去了北京果脯廠下屬的京脯出租汽車公司。邵長良一開始想申請個人出租車營業執照，但到1993年年初政策已經收緊，個人執照“托人批也批不下來”。私人轉讓的牌照倒是有，但是談了幾個，價格越來越高，等不起的邵長良最后去了京陽出租汽車公司。

　　彼時，當個體戶還是給老板開車其實差距不大。個人申請出租車營業執照需要自己買車，同時每個月交給政府不到1000元的管理費。加入出租車公司則一般有兩種“承包”方式——租公司的車開或者交一筆“預收承包款”自己把車承包下來。自己承包車比開公司的車要多付一部分車款，但每個月的承包款要低不少，并且車到期后屬于司機本人。

　　邵長良一開始開公司的車，每個月要交3000多元承包金。他覺得不劃算，于是舉債8萬元直接把車買了下來，每個月交1000元的份兒錢。

　　對于司機們來說，那是一段幸福的時光——企業蜂擁而至，司機的供應卻跟不上。很多公司競相降低承包金吸引司機。王學永還記得自己在交管局考試結業的時候，主管機構——1992年剛升格為副局級的北京市出租車管理局還特地舉辦了一堂結業課，“就是領導講故事，講前景，無限美好”。

　　用著價格還沒有飆升的汽油，跑在不見堵車的北京路面上，即使是沒錢包車每個月要交3000多元份兒錢的王學永，每個月都能余下近2000元。在那個年代，這筆錢比之于工廠幾百元的工資，算是高收入了。

　　根據北京市出租車管理局事后的統計，到1993年5月，一年多的時間里，北京出租車行業創造了約5萬個就業崗位，出租車公司從1991年的201家變成了1085家，運營車輛從1991年的1.62萬輛增加到了4.9萬輛。