北京地鐵6號線建設者興奮地走進試運行的車輛。 本報記者 戴冰攝
年底即將開通的6號線，本周開始按運行圖空載運行。從東到西20座車站，8節(jié)編組的大容量列車48分鐘能跑完全程。記者從市軌道交通建設管理公司獲悉，隨著設備系統(tǒng)運行趨于穩(wěn)定，6號線列車空載運行的最小發(fā)車間隔將很快達到3分鐘的預定目標。
昨天上午，記者從五里橋車輛段登上明黃色腰線裝飾的6號線新車，一睹北京第二條橫貫東西的地鐵干線風采。
運行平穩(wěn)
從車尾走到車頭不用拉扶手
上午9時，編號06006的列車整裝待發(fā)，車頂受電弓伸出“小辮”搭上了高壓電網。
此前，北京地鐵列車都是通過750伏地面接觸軌送電，改用1500伏接觸網送電還是頭一次，緊急狀況下的乘客疏散變得更安全。全部為地下線路的6號線一期，接觸網沿隧洞上部布設，普通乘客在站臺上根本難以察覺。
“準備妥當，請求發(fā)車。”
隨著對講機傳出調度指揮中心的發(fā)車命令，列車平穩(wěn)起步。透過車窗，車輛段密密麻麻的到發(fā)線軌道一覽無余，最外側的試車線上，還有陸續(xù)新到的列車準備測試運行。
駕駛員將操縱桿一點點往上推，列車很快從車輛段鉆入地下隧洞。從駕駛室門口向后張望，扶手林立的車廂通道一眼望不到頭。8節(jié)編組的6號線列車有150多米長，但跑起來卻又快又穩(wěn)，記者在車內來回走動，完全不用拽扶手。
“普通地鐵列車3節(jié)動車3節(jié)拖車，6號線是6節(jié)動車2節(jié)拖車，動力更強勁，最高時速能到100公里，其他城區(qū)地鐵還只能跑到80公里。”隨車調度指揮的軌道交通建設管理公司相關負責人透露，6號線列車不僅身子長，車廂高度也提升了2厘米，這主要是考慮到6號線客流量會很大，加大車內空間可以讓乘客不會感到太壓抑。
6號線共訂購了64列新車，年底一期開通之際將有32列上線運營，最小發(fā)車間隔3分鐘，直接達到成熟地鐵線的運營水準，這將有效緩解車廂擁擠程度。
“現(xiàn)在已經有8列車上線，過幾天再增加到12列。”中鐵三局6號線動車調試項目經理朱希光表示，由于部分車站土建和設備安裝還在收尾施工，需要留出夜間作業(yè)窗口，因此目前列車按圖運營的時間是從每天上午9時至下午6時，最小發(fā)車間隔5分鐘。
巧用磚色
三類磚串起城市記憶
列車從東端起點草房站一路向西，如正常載客運營般逢站必停。技術人員忙著對信號系統(tǒng)進行調試，也檢驗屏蔽門與車門的配合精準度。
屏蔽門外，車站裝修還未最后完工，但絕大多數車站已經開始展現(xiàn)俏麗的模樣。
位于朝陽北路下方的草房站，是全線標準化車站之一，沒有太多復雜裝修，簡潔的白色吊頂搭配綠色墻面裝飾而已，卻已經彰顯6號線最核心的設計元素：磚之韻。
“看起來好像是建筑外墻磚，實際是特殊處理的薄瓷磚，很輕巧。”正在車站協(xié)調裝修事宜的AA國際都市建筑設計公司設計師劉弘介紹，這種被稱為通體磚的材料，不會像普通瓷磚一樣在墻面留下無數需要特意修補的“磚縫”，燈光照射下顯得格外柔和。
6號線東段車站基本都是彩磚裝飾，富有青春氣息，符合朝陽北路沿線新興居住區(qū)和CBD區(qū)域高樓林立的繁華都市特質，墻面點綴的玻璃磚圖案則呈現(xiàn)出藍色水波、種子發(fā)芽、粉紅花瓣和剪紙圖案等豐富的細節(jié)變化。
列車行經東大橋站，就進入北京內城，穿行于朝內大街、東四大街、北河沿大街、平安大街等大片歷史文化保護區(qū)。此時，6號線車站風格大變，樸素的青磚成為墻面主打裝飾，花窗、牌樓、重檐飛椽等古建筑元素讓人目不暇接。
在南鑼鼓巷站，工人們正在為白色吊頂安裝燈帶，人字形的坡頂與仿木色檁條裝飾，勾起人們對胡同的懷念。不過，最引人注目的還是站臺上的精美立柱，青磚包裹中留出一片長條狀的白色鋁板，再鑲嵌上傳統(tǒng)的窗欞圖案，深巷宅院的親切感撲面而來。
北海北站白色吊頂的正中位置，仿琉璃瓦的綠色裝飾帶蜿蜒曲折，勾勒出重檐飛椽的效果，讓乘客還沒出站，就能感受到皇家園林的顯赫氣勢。
“老城區(qū)最深刻的記憶就是胡同、四合院，落到建筑材料上則是青磚。”劉弘表示，對舊城區(qū)特色的思考延展到6號線全線，AA國際的設計團隊找到了靈感，以“磚”這種強烈符號來表達城市的記憶。
隨著列車穿越舊城區(qū)奔向西三環(huán)，車站裝飾的主角從青磚變換為紅磚。車公莊西至五路居一帶，無論居住區(qū)還是機關大院，大部分為五六十年代的紅磚建筑，6號線車站裝飾色彩也隨之調整。
古城青磚、近代紅磚、現(xiàn)代彩磚，6號線墻面裝飾的變化，體現(xiàn)出東、中、西不同區(qū)域的城市印象。這條地鐵干線開通后，乘客根據墻面的色彩變化，就足以判斷出列車所到達的大概區(qū)域。
文物保護
全線僅兩站為標準站形
受南鑼鼓巷站的精美裝飾所吸引，記者從東到西仔細轉一遍，發(fā)現(xiàn)車站形狀很不規(guī)則，越往西越窄，完全不同于常規(guī)車站方方正正的結構。
“這是個楔形車站，總長210米，東頭寬，接近50米，西頭窄，只有12米。”中國鐵建14局施工負責人告訴記者，工地西側是李叔同故居，為了保護文物，車站結構往回縮了一大塊。
最奇特的是，列車停靠的站臺也很窄，舉目四望，根本沒有反方向軌道的蹤影。原來，這是北京第一座上下疊落同臺換乘車站。北京城建設計研究總院6號線主設計師曹宗豪透露，為避開車站附近平安大街南側天主教堂和北側古通惠河東不壓橋遺址，6號線和8號線兩條線路的上下行軌道必須從寬僅40米的文物間隙內穿過，只能在平安大街南北兩側上下疊摞，建成又窄又深的車站布局。
文物保護區(qū)密集的中心城區(qū)，地鐵建設可供騰挪的空間極其有限，6號線北海北站同樣被生生擠成了特殊造型。北海北站南鄰北海文研所，北接原為旌勇祠的同仁堂門診部，車站只能收縮在平安大街下方。為了拓展站內可用空間，設計師特意將這座車站打造成了單柱結構，站廳站臺一排單柱支撐，雖然大跨度結構施工難度很大，但視野反倒十分開闊。
受周圍復雜的環(huán)境、地質、文物、規(guī)劃等條件限制，地鐵6號線車站形態(tài)各異，全線普通標準雙層島式車站僅十里堡和黃渠站2座，其余車站都是特殊站形。
如東四站，為安全跨越5號線，底板埋深達到35米；常營站作為本市最大單體車站，雙島四線預留快慢車分線停靠的條件。常營站與普通換乘站相似，從快車換慢車，或從慢車換快車，都需要上到站廳層再下到另一側站臺。
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