新華社上海10月18日(葉健 徐蕊)近日,多地網(wǎng)約車細(xì)則發(fā)布后,引起了公眾熱議。尤其是京滬針對(duì)戶籍、車型的限制,更是引起了不少人的疑問。在諸多嚴(yán)格的網(wǎng)約車細(xì)則背后,法律依據(jù)何在?對(duì)于特大城市,網(wǎng)約車到底是“添堵”還是“解堵”?網(wǎng)約車若受到規(guī)范后,公眾出行是否會(huì)受到影響?

　　 人車限制違法?法律專家:依法合規(guī)

　　 在京滬網(wǎng)約車細(xì)則發(fā)布后,不少人都注意到,在針對(duì)網(wǎng)約車司機(jī)的要求中,明確了要求北京或上海當(dāng)?shù)貞艏�。在外來人口占比超過三分之一的北京、上海,這一要求引起了不小非議。

　　 此前,一些輿論質(zhì)疑,要求網(wǎng)約車駕駛員必須具備本地戶籍,顯然屬于“限制其他地區(qū)的個(gè)人或者企業(yè)到本地區(qū)從事生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)和提供服務(wù)”的情形,因此直接違反《行政許可法》第15條規(guī)定。

　　 但是法律專家并不認(rèn)同,知名法律界人士張毅表示,網(wǎng)約車是由國(guó)家設(shè)定的行政許可,并非地方設(shè)定行政許可,因此《行政許可法》第15條不適用。

　　 通過查閱《行政許可法》發(fā)現(xiàn),第15條規(guī)范的對(duì)象是“地方性法規(guī)和省、自治區(qū)、直轄市人民政府規(guī)章”設(shè)定行政許可或臨時(shí)行政許可,但網(wǎng)約車卻是中央政府設(shè)定的行政許可。

　　 所以,張毅認(rèn)為,網(wǎng)約車地方細(xì)則屬于《行政許可法》第16條項(xiàng)下的“規(guī)定權(quán)”,即“地方性法規(guī)可以在法律、行政法規(guī)設(shè)定的行政許可事項(xiàng)范圍內(nèi),對(duì)實(shí)施該行政許可作出具體規(guī)定”。

　　 作為京滬網(wǎng)約車細(xì)則的上位法,查閱最新修訂的《北京市出租汽車管理?xiàng)l例》和《上海市出租汽車管理?xiàng)l例》可以發(fā)現(xiàn),其中第十一條明確規(guī)定,出租車駕駛員必須具備有本市常住戶籍或戶口。

　　 網(wǎng)約車緩解出行難?大數(shù)據(jù):載客效率低、道路壓力大

　　 在很多人印象中,網(wǎng)約車是緩解出行難的不二利器。的確,通過“互聯(lián)網(wǎng)+交通”打破信息不對(duì)稱,為乘客減少了未知的等待時(shí)間,也降低了出租車司機(jī)的空載率。但是,每個(gè)人在微觀層面的最佳選擇,匯集到宏觀層面,可能就產(chǎn)生新的矛盾。

　　 根據(jù)多方調(diào)研,目前在上海,主要打車軟件平臺(tái)上注冊(cè)車輛數(shù)達(dá)到90萬,實(shí)際接單的車輛規(guī)模約為15-20萬輛/日,客運(yùn)量約在55萬人次/日左右。相比之下,上海5萬輛左右出租車每天的客運(yùn)量,在2010年就超過310萬人次。

　　 可見,網(wǎng)約車以更多的車輛,運(yùn)載了更少的人。而且,這還是在補(bǔ)貼刺激之下的成績(jī)。如果補(bǔ)貼逐步降低乃至取消,網(wǎng)約車的客運(yùn)量還會(huì)持續(xù)走低。

　　 實(shí)際上,上海市出租車客運(yùn)量自2010年到達(dá)314萬/日的峰值后,已開始逐步回落。這說明,分流的客運(yùn)量更多地被公共交通所消化。近年來對(duì)于網(wǎng)約車過度旺盛的需求,不是因?yàn)槭忻癯鲂行枨笤黾恿?而是因?yàn)榫W(wǎng)約車的價(jià)格被扭曲后脫離了市場(chǎng)規(guī)律。

　　 上海財(cái)經(jīng)大學(xué)副教授馮蘇葦就認(rèn)為,平臺(tái)采用對(duì)司機(jī)、乘客兩端持續(xù)補(bǔ)貼,出行的價(jià)格機(jī)制被扭曲,乘客的機(jī)動(dòng)化需求也由此被誘發(fā)出來,導(dǎo)致網(wǎng)約車使用頻次大幅增加,這些因素或會(huì)抵消專車、合乘所帶來的小汽車出行減少效應(yīng)。

　　 由于網(wǎng)約車的大量涌入,給上海約每天新增加交通量250萬車公里,而且主要集中在中心城及近效區(qū)范圍,約占該區(qū)域道路交通出行量的2-3%。

　　 可不要小看這新增的2-3%,因?yàn)樯虾＝煌ǖ缆穳毫σ呀?jīng)是高位運(yùn)行,每多一點(diǎn)都可能是“最后一根稻草”。

　　 相關(guān)專家告訴記者,近幾年,上海小汽車以平均每年12%的速度遞增,但道路長(zhǎng)度年均增長(zhǎng)速度僅為1.7%,道路的供需矛盾日益突出,上海市的道路資源不可能支撐個(gè)體化交通方式比例較高的交通模式。

　　 所以,隨著大量網(wǎng)約車的涌入,雖然少數(shù)市民覺得叫車更方便了,但大數(shù)據(jù)顯示的結(jié)果是,只是大家“坐在車上、堵在路上”的時(shí)間更長(zhǎng)了而已。

　　 “無論是因?yàn)榈缆房臻g分配還是空氣質(zhì)量管理,幾乎沒有一個(gè)特大城市能夠放任小汽車的使用,而必須約束甚至管制”,同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院教授、博導(dǎo)陳小鴻也認(rèn)為,“網(wǎng)約車大規(guī)模出現(xiàn)前,上海出租車運(yùn)量基本穩(wěn)定并逐年小幅下降,只是在高峰及特殊氣候情況下才會(huì)打車難。”

　　 特大城市出行路在何方?專家:公共交通!

　　 緩解特大城市出行難,小汽車的作用甚至是弊大于利。

　　 還是用數(shù)據(jù)說話,上海市城鄉(xiāng)建設(shè)和交通發(fā)展研究院副院長(zhǎng)薛美根表示,就中心城道路交通客運(yùn)量(不含步行)而言,小客車和出租車用75%的道路資源承擔(dān)了40%的客運(yùn)需求,而地面公交用3%的道路資源承擔(dān)了35%的客運(yùn)需求,其余為非機(jī)動(dòng)車承擔(dān)——可見,小客車和出租車客運(yùn)效率遠(yuǎn)低于公交。

　　 不少市民擔(dān)心,在網(wǎng)約車受到嚴(yán)格規(guī)范后,未來特大城市出行是否會(huì)更加難了?

　　 為此,記者采訪相關(guān)專家發(fā)現(xiàn),隨著公共交通的完善,上海的出行正在變得越發(fā)便捷。

　　 薛美根告訴記者,截至2016年上半年,軌道交通里程(含磁懸浮)近620公里,中心城軌道站點(diǎn)600米半徑覆蓋率為38%;地面公交線路1437條,中心城公交站點(diǎn)500米半徑覆蓋率達(dá)到91%;86.4%的軌道交通站點(diǎn)周邊走100米以內(nèi),就能找到地面公交站點(diǎn)和線路。

　　 用一個(gè)數(shù)據(jù)就能顯示上海交通的相對(duì)便利。目前,上海小汽車保有量控制在150輛/千人,不僅遠(yuǎn)低于北京、天津、浙江、江蘇等發(fā)達(dá)地區(qū),甚至比一些中西部省份還要低。顯然,不會(huì)有人認(rèn)為上海市民買不起車,更多還是因?yàn)楣�共交通相�?duì)便利,沒車也能相對(duì)方便出行。

　　 而且,上海的公共交通還在持續(xù)推進(jìn)中。薛美根表示,到2020年,上海將建成800公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò),形成以軌道交通為骨干,公共汽電車為基礎(chǔ),客運(yùn)交通樞紐為銜接,與國(guó)際大都市地位相匹配的國(guó)家公交都市。