2018年年底，中國商飛公司要向客戶如約交付訂單內的ARJ21新支線飛機。如今，飛機造得怎么樣了？過去花了十數年才研制完成并實現交付的飛機，如何能快速實現量產？

　　日前，中國青年報·中青在線記者在上海飛機制造有限公司（以下簡稱“上飛公司”）見到了ARJ21事業(yè)部主任韓建賓——一個出生于1980年，目前正帶著約680人團隊開展批量生產的年輕人。這個攻關團隊中，超過90%的人都是35歲以下的年輕人。

　　2018年5月，上海史上首次對外發(fā)布了航空制造產業(yè)發(fā)展行動計劃，提出的目標是要在2020年實現航空制造業(yè)總產值500億元。2017年，上海航空制造業(yè)總產值約為200億元。這意味著，3年時間，上海航空制造業(yè)需要跨越式發(fā)展，需要很多“韓建賓”式的“帶頭年輕人”。

　　造一架飛機和批量造飛機，有什么不同

　　2017年5月，在從西北工業(yè)大學自動化專業(yè)畢業(yè)后到上海飛機制造廠（現改制為上飛公司）工作14年后，韓建賓成為上飛公司一個全新部門的一把手——ARJ21事業(yè)部主任兼ARJ21事業(yè)部總裝車間主任。

　　從2017年8月開始，總裝車間6架ARJ21新支線飛機“脈動式”生產已是常態(tài)。目前，保質保量完成訂單，是韓建賓團隊的首要工作。

　　這聽上去沒什么難的。ARJ21新支線飛機經過科學而復雜的研發(fā)試驗以及試飛取證的嚴苛考驗，已經走向成熟，再造更多的飛機到底有什么難的？依葫蘆畫瓢不就得了？

　　韓建賓告訴記者，造一架飛機和造一批飛機有著本質上的不同。前者是研發(fā)制造，后者是批量生產；前者重研究，后者重效率。準確來說，ARJ21新支線飛機的量產，實際上承擔著國產商用飛機事業(yè)的探路者角色，就是要探索如何把飛機造出來、把批量生產體系建起來、把人才隊伍帶出來。

　　比如，在ARJ21新支線飛機的研發(fā)階段，所有力量都投入到一架飛機上，慢工出細活，往往不計成本，一切以技術實現為目的。但在量產階段，客戶要求的節(jié)點和質量就是最高要求，所有的生產必須采用計劃拉動，每一個崗位的技術工人都要定人定崗，所有操作都需要標準化，由此帶來的質量技術控制以及管理轉變都是翻天覆地的。

　　僅以飛機結構部件的對接為例，研發(fā)時，為了保證對接準確，往往推進推出好多次，技術人員和技能工人需要趴在對接面上，反復調整并標記準確每一個連接孔所在的位置。對接幾個面需要耗費好幾個月的時間。

　　但在實際量產環(huán)境下，如果要花上好幾個月實現對接的話，就根本無法按時交付產品。為此，韓建賓團隊進行了大量的批產工藝改進，增加了質量控制手段，并引入了自動化調姿、自動化制孔及先進的激光測量等工藝設備，在質量穩(wěn)定的前提下不斷提速，已經實現35天完成一架飛機的對接任務。

　　針對車間年輕人多的特點，韓建賓與團隊制訂了鼓勵創(chuàng)新創(chuàng)造的辦法，定期邀請技術、技能骨干提出工作中遇到的“槽點”，由專人負責收集、評估，再群策群力“對癥下藥”設立課題，由專人限時研究改進。

　　部門拿出專項經費激勵創(chuàng)新，“對于老大難問題，設立揭榜攻關，一經采納就獎”。課題完成后，經過評估小組驗證，課題組還能拿到一筆按“提速效益”評估得出的獎金。

　　多勞多得、干好多得、干快多得

　　激勵年輕人“多干活、干好活”是制造業(yè)實現保質保量發(fā)展的關鍵。在上飛公司，也是一樣。由于我國的航空制造業(yè)曾出現過較長時間的人才斷層，企業(yè)的內部人才管理、激勵措施也存在改進的空間。

　　僅拿“多勞多得”這個社會上各類企業(yè)普遍使用的薪酬機制來說，從研制階段轉到量產就有很大的改進空間。“過去按照技能人才的級別、年資發(fā)工資，未來要按照干多、干少來發(fā)工資。”在基層一線當工藝員、車間主任的韓建賓深諳“同工同酬”的道理，“年輕人有時會抱怨，干活兒的就那么幾個人，反而有的‘老資歷’比真正干活兒的掙得多。”

　　ARJ21事業(yè)部成立后的第一件事，就是進行分配制度改革，“要保質保量按時交機，就一定要改革”。韓建賓意識到，在這個90%以上由青年組成的大集體里，分配制度改革或許會遇到阻力，但絕大多數人一定會支持改革，“用改革釋放的發(fā)展動力，才能驅動型號批產”。

　　想要打破延續(xù)了多年的制度，壓力幾乎全部都到了韓建賓肩上。有部分老員工表示不理解，也有核算的基礎工時不科學等問題。

　　為此，在改革的最初兩個月，韓建賓帶頭研究核算工時，每天工作到凌晨一兩點，研究每一個工序的完成時間到底定多少合適。兩個月里，他和團隊拿出了近4000份工藝文件對應的工時文件，總共重新核算了6萬多條工序所用工時。

　　按照“一線導向、多勞多得、干好多得、干快多得”的原則制訂的方案出爐后，職工代表大會以超過95%的高支持率通過了新的績效分配制度，徹底扭轉了“吃大鍋飯”的考核模式。方案試運行的結果是，一線和二線的整體生產力得到極大的釋放，總體速率在一年內提升了近20倍，不少二線職工主動請纓到一線發(fā)揮價值，職工的干事創(chuàng)業(yè)熱情日漸高漲。

　　“如果說造一架飛機靠的是激情、情懷，那么實施飛機持續(xù)穩(wěn)定量產，就一定只能靠制度、靠規(guī)則，靠一套所有人都遵為準繩的管理體系。”如今，ARJ21新支線飛機已投入航線安全運營兩周年并累計運載旅客超過10萬人次，這更激勵著韓建賓團隊朝著將民機批量生產體系建起來的方向努力求索。