占國內公交車比重第一 足跡遍及全球6大洲300多個城市

　　中國電動公交車滿世界跑

　　今年5月，海拔1400多米的日本尾瀨國立公園，瓦藍的天空上白云如絮，路旁林地上尚未消融的積雪明麗耀眼，一場特別的純電動巴士運營開通儀式正在尾瀨國立公園舉行。為了更好保護濕地自然景觀，公園引進了零排放的比亞迪純電動公交車。越來越多的中國游客發現，熟悉的國產電動公交車出現在了國外。

　　近年來，在能源結構調整與追求綠水藍天的背景下，中國國產電動公交車正逐漸成為城市公交車的主力軍，帶給乘客更好的乘車體驗，為公交運營單位節約了成本。與此同時，國產電動公交車在世界市場上也收獲了良好口碑。

　　節能、環保、舒適、安全……在路上跑的電動公交車越來越多了

　　從王府井到西單，乘坐1路公交車只需15分鐘。這幾年，來北京的外地游客發現，坐1路車游覽長安街，車里聞不到汽油味，也聽不到什么噪音，舒適寬敞的環境讓人即使在烈日炎炎的夏天心情也會爽朗不少。

　　自2017年北京公交1路采購第一批新能源客車以來，在1路公交服役的銀隆18米BRT純電動公交車，因其安全、高效、耐寬溫、快充放、電池使用壽命長的特點，獲得司機和乘客認可。與傳統燒柴油、汽油的公交車相比，純電動公交車的駕駛體驗與乘坐體驗都有不小的提升。

　　張思禹2007年從部隊轉業后來到北京公交集團工作，10多年里，他開過柴油公交車、天然氣公交車，今年初，他又有了新搭檔——546路車隊新配備的純電動公交車。“對我們司機來講，誰都想開好車，一輛車好不好，關鍵是看司機和乘客怎么說。現在我開的福田電動公交車起步比柴油車提速要快，續航能力也不錯，跑完全程后再充滿電只需十幾分鐘。剎車更靈敏、空調更足，拐彎時有語音提示、更加安全。”

　　鼓勵公交出行、發展綠色交通，是北京市治理城市污染的一個重要舉措。以北京城市副中心為例，2017年，通州區引進350輛比亞迪純電動公交車，每年減少二氧化碳排放2.1萬噸、氮氧化物排放130噸。北京市公交車更新換代的步伐在不斷加快。今年3月，福田汽車向北京公交集團交付2790輛新能源客車。5月，中通陸續交付140輛8.5米純電動客車給北京公交集團。北京公交集團相關負責人表示，到今年末，集團新能源、清潔能源車比例將達93.7%。

　　不僅是北京，中國各地都在推廣新能源公交車。交通運輸部《2018年交通運輸行業發展統計公報》顯示，截至2018年末，中國擁有公共汽電車67.34萬輛，按車輛燃料類型分，柴油車占22.2%、天然氣車占24.5%、純電動車占37.8%、混合動力車占12.9%，純電動公交車占比位居第一。

　　記者從南京公交集團了解到，目前集團新能源和清潔能源公交車占比在95%左右，其中，純電動公交車占公交車總數65%以上。300多條公交線已經使用了純電動車。集團相關負責人介紹說：“南京公交未來的目標是新能源化，目前我們從比亞迪、南京金龍、江蘇建康、銀隆等新能源公交生產企業引進的純電動公交車，具備舒適、智慧、節能、環保、安全五大優勢。”

　　南京公交集團算了一筆賬：集團采用的單臺純電動公交車一年能源消耗成本，比LNG（液化天然氣）及柴油車可減少大約2.4萬元左右，全年可節約8000多萬元。新能源公交車結構相對簡單，運轉傳動部件相對較少，使用后期故障率較低，維護保養方便。單臺純電動車一年維護費用約比LNG車少0.7萬元，約比柴油車少0.49萬元，全年減少支出2300多萬元。純電動公交車的能源消耗成本與維護保養成本比常規能源公交車低不少。

　　在電動公交車越來越多地出現在中國城市道路的同時，中國車企也不斷突破自身，在更廣闊的海外市場與國外企業展開比拼。

　　讓苛刻的英國倫敦交通管理局“豎大拇指”，啃下日韓汽車市場這塊硬骨頭

　　牛島是韓國旅游勝地，離濟州島不遠，因整座島嶼狀如臥牛而得名。2000年，電影《觸不到的戀人》上映更讓拍攝地牛島知名度大增。然而鮮有游客知道，在牛島乘坐的電動公交車是中國企業制造的。

　　2018年4月10日，20臺比亞迪eBus-7純電動巴士在韓國濟州島正式投入運營，這是濟州島知名景區牛島的首支純電動巴士車隊，也是韓國規模最大的一支中型電動巴士車隊。

　　眾所周知，韓國汽車工業相對發達，當地消費者對本土汽車品牌認可度高，其本土汽車品牌占據韓國90%以上市場份額。除此之外，市場準入標準也非常嚴苛，中國汽車企業想要在韓國闖出一片天并非易事。

　　車隊運營方牛島愛心協會常務金哲秀認為，選擇比亞迪有3個原因，首先是比亞迪電動車制造規模大，歐美市場認可度高，口碑好。其次，eBus-7爬坡能力強，能很好適應牛島路況，且續航里程可達200公里，能滿足作為環島巴士的運營需求。最重要的是綠色環保，“我們想讓濟州島的居民和游客呼吸到新鮮的空氣，這是牛島給來訪游客的禮物。”

　　除了韓國，中國車企開拓日本市場的故事也讓人印象深刻。在中國馬路上行駛的日本車司空見慣，可是在日本，中國車的身影在之前卻難覓其蹤。直到2015年，中國汽車企業才真正進入日本市場。這一年，比亞迪在日本京都交付了5輛純電動巴士，結束了日本馬路上無中國車的歷史。

　　隨后幾年，比亞迪在日本沖繩、盛崗與會津交付多輛純電動巴士，打破了日本市場對中國車的刻板印象。今年4月，日本NHK報道：在新能源汽車領域，中國廠家存在感很強，中國最大的新能源汽車企業比亞迪所發布的新車，充電15分鐘就可行駛100公里。

　　為適應當地市場需求，比亞迪開發了眾多定制化電動公交車產品。

　　在人口不足千萬的倫敦，公交大巴每天的運載量超過600萬人次。紅色雙層大巴已經成為倫敦的象征，它也是2008年北京奧運會閉幕式上“倫敦8分鐘”的主角。

　　不過，與國內城市以單層公交車為主不同，在倫敦和大多數英國主要城市，“標準”的公交車是雙層而非單層，在倫敦街道上，雙層公交車數量更是超過了低容量的單層公交車。在英國大力推行零排放公交車的背景下，中國車企如何研發符合英國大巴嚴苛標準和一貫風格的純電動雙層大巴車呢？

　　比亞迪從2014年開始進行純電動巴士的車載電池組供能技術攻關，自主研發了功率更高、動力更強勁的電機。針對雙層電動大巴側傾測試通不過的問題，不斷調整純電動雙層電動大巴電池包的重量及布局，增強了行駛穩定性。首批5臺純電動雙層大巴終于在2016年3月正式投入試運營，“中國紅”與“倫敦紅”合二為一。

　　目前，比亞迪共有140輛純電動大巴車行駛在倫敦街頭，占當地純電動大巴市場的八成以上。自2015年投放以來，這些純電動大巴已累積行駛480萬公里，減少二氧化碳排放超過5000噸。

　　為了滿足日本老齡化社會的特殊需求，比亞迪專為日本研發的J6純電動巴士車身小巧（車長6.99米，車寬2.06米，高3.1米），并進行了低地板設計。目前，在日本城市公交巴士市場，每3輛純電動巴士中就有1輛比亞迪生產的。

　　今天，中國電動公交車的運營足跡遍及全球6大洲300多個城市。比亞迪在美國、法國、匈牙利和巴西等國家建設純電動巴士工廠，在荷蘭鹿特丹、美國洛杉磯、巴西圣保羅成立海外巴士研發中心。截至今年3月，比亞迪向全球合作伙伴歷年累計交付各類純電動巴士超過5萬輛。

　　應對能源變革與環保需求，突破核心技術，產業化走在世界前列

　　美國《Transport Topics》雜志網站今年5月披露了一組數字：截至去年底，全球近42.5萬輛電動公交車中，有42.1萬輛在中國。彭博新能源財經頻道（BNEF）的數據顯示，去年全球電動公交車總量增長約32%，其中絕大部分在中國。BNEF還預測，到2025年，中國電動公交車總量有望增至60多萬輛。

　　中國電動公交車迅速發展的背后，既有能源結構調整的需要，也出于環境保護的目的。

　　《石油藍皮書：中國石油產業發展報告（2018）》顯示，中國2017年的日均原油進口量為4.2億噸（843萬桶/日），首次超過美國的3.95億噸（790萬桶/日），成為世界第一大原油進口國。而交通運輸領域消耗原油占大約60%，如果電動公交車等電動汽車推廣后，石油的進口依賴程度將明顯下降，中國能源戰略安全將得到更好保障。

　　“未來中國的可再生能源比重將逐步增加，預計2030年國內非化石能源占比將達20%。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室高級工程師盧蘭光說。

　　中國電動汽車百人會課題組進行的相關研究表明，在城市區域內，從累計數量看，滿足國四排放標準、每年行駛7萬公里的12米公交客車，其年排放污染物總量為1072kg，而純電驅動車輛的排放為零。在溫室氣體減排方面，以比亞迪K7純電動公交車為例，每車每年可節省燃油2.6萬升，減少二氧化碳排放68噸。環保考量成為眾多城市推廣純電動公交車的重要原因。今年全國兩會期間，生態環境部大氣環境管理司司長劉炳江表示，到2020年北京公交車都將改用電動車。

　　政策的扶持與電動車技術的進步，為中國電動公交開進大街小巷提供了可能。

　　中國政府近年來相繼推出一系列政策，推動新能源公交車研發、購置，降低公交運營企業汽車購置成本。今年5月8日，財政部等4部委聯合下發的《關于支持新能源公交車推廣應用的通知》（下稱“《通知》”）中明確提出，在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持。從今年開始，新能源公交車完成銷售上牌后可提前預撥部分資金，滿足里程要求后可按程序申請清算。以往，新能源公交車完成銷售上牌且滿足運營里程要求才能按程序申報補貼，對制造企業來說資金壓力較大，新政策有利于緩解這方面的壓力。

　　此外，電動公交車的相關配套設施建設也加速推進。《通知》明確，應將除公交車外的新能源汽車地方購置補貼資金，集中用于支持充電基礎設施“短板”建設和配套運營服務等環節。

　　在相關政策的鼓勵和扶持下，中國新能源公交車特別是電動公交車領域的產業化已經走在世界前列。

　　“純電動公交車最關鍵的核心技術是動力電池技術，其次是電機技術與整車控制技術。”盧蘭光說，“新能源的關鍵技術是‘三電’：電池、電機、電控。”比亞迪股份有限公司董事長王傳福介紹，目前，比亞迪已經掌握電池、電機、電控等全產業鏈核心技術，在全球范圍內率先實現多項核心技術和品質工藝的規模化和商業化應用。

　　以IGBT（絕緣柵雙極晶體管）芯片為例，它是影響電動車性能的關鍵技術，相當于電動車的“CPU”，決定了車輛的扭矩以及最大輸出功率。其成本約占整車成本的5%，是僅次于電池的整部電動車成本第二高的元件。目前，比亞迪已擁有IGBT完整產業鏈，公司于去年底發布的IGBT4.0比市場主流產品電流輸出能力提高了15%，綜合損耗率降低約20%。

　　“全球新能源汽車的發展勢頭不可逆轉，預計到2030年，新能源汽車產銷量占汽車產銷量比重將達40%至50%，大約1520萬至1900萬輛。”盧蘭光說。

　　張鵬禹