12月30日，北京市西直門，北京北站一、二站臺， 兩列“龍鳳呈祥”涂裝、世界首列自動駕駛的復興號G8811次和G2505次，整裝待發(fā)，分別開往太子城和張家口。

　　當天，京張高鐵開通運營。京張高鐵起自北京北站，終至張家口站，正線全長174公里，最高設計時速350公里。“京張高鐵實現(xiàn)了智能建造、智能裝備和智能運營，開啟了世界智能鐵路的先河。”中鐵設計教授級高工李紅俠認為，繼青藏鐵路、京滬高鐵之后，京張高鐵應該是我國鐵路工程第三個里程碑。

　　京張高鐵的智能體現(xiàn)在哪些地方？30日一早，科技日報記者來到北京北站，搭上首發(fā)車G8811次，一探究竟。

　　手機購票、一證通行、刷臉進站。

　　進入車廂，記者發(fā)現(xiàn)，燈光亮度可隨環(huán)境自動調(diào)節(jié)光感。顯示屏顯示車內(nèi)溫度21度。

　　“京張高鐵智能動車組實現(xiàn)350公里時速的自動駕駛，搭載了我國自主研發(fā)的北斗導航，可實時精準定位。”中國鐵道科學研究院集團有限公司機輛所副所長張波說，智能復興號動車組還具備車站自動發(fā)車、區(qū)間自動運行、車站自動停車、車門自動開門、車門站臺門聯(lián)動等功能。

　　“列車運行的線路和速度全部設定好，由電腦操控，司機的主要責任是瞭望，遇較大特殊情況人工處理。”當日值乘的司機劉春雨說。

　　“京張高鐵智能動車組的壓力控制也是智能的。”張波說，京張線路隧道多，運行的列車會依據(jù)隧道給出相應信號，自動開啟風門實現(xiàn)減壓。

　　8:30分，列車幾乎是悄無聲息地駛出北京北站，幾分鐘后便鉆進了清華園隧道。這條長6.02公里的隧道，穿越北二環(huán)至西北五環(huán)的中心市區(qū)，從學院南路南側(cè)入地面，清華大學東門附近穿出。同時，在清河建設綜合交通樞紐，實現(xiàn)國鐵與城鐵同臺停靠。

　　清華園隧道頭頂十號線、四號線及十三號線地鐵，地鐵變形控制指標要求沉降不能超過3mm。“一旦超過這個指標，將造成地鐵停運等嚴重后果。僅十號線，日客流量就高達百萬。”中鐵十四局清華園隧道項目總工程師高始軍說，為嚴格控制沉降標準，清華園隧道建造全過程智能化，在盾構(gòu)機上搭載傳感器，對施工進行可視化動態(tài)管理，掘進中的盾構(gòu)能根據(jù)前方的地質(zhì)條件，給出掘進參數(shù)建議。

　　“正是智能化建造技術，使清華園隧道掘進遠超沉降控制指標，達到驚人的0.8mm。”高始軍表示。

　　國鐵集團科技部相關資料顯示，為掌握在特大城市中心區(qū)建設高鐵隧道技術，2017年，國家鐵路集團立項重大課題《京張高鐵城市密集區(qū)復雜地質(zhì)高風險大直徑盾構(gòu)隧道修建關鍵技術研究》，“京張高鐵清華園隧道智慧施工可視化管理平臺”這其中一個子課題。“這一重大成果即將結(jié)題，將為今后高鐵站建在城市中心提供有力支撐。”國鐵科技部專家說。

　　“除裝備、建造和運行智能化外，所有動車的維護檢修也進入智能時代。”中鐵七局北京北動車所項目總工邸克孟說，檢修平臺加裝了動態(tài)檢測系統(tǒng)，人或車超出安全區(qū)域能實現(xiàn)自動報警，車底檢修軌道作業(yè)全部換成機器人。

　　“京張高鐵動車組的安保更加智能。”張波說，動車組供電系統(tǒng)可實現(xiàn)智能故障診斷預警，形成供電系統(tǒng)的健康評估系統(tǒng)；高鐵周界入侵報警系統(tǒng)、地震預警系統(tǒng)、自然災害監(jiān)測系統(tǒng)等組成動車組的智能調(diào)度指揮系統(tǒng)，可以自動檢測雨雪、地震等惡劣條件并提前示警，確保安全行駛。

　　“雖然京張高鐵是世界首條智能高鐵，但隨著運營的體驗及區(qū)塊鏈、5G等信息新技術的應用，后續(xù)的高鐵會在此基礎上完善升級。”張波認為。

　　9:30分，G8811次抵達太子城，車廂溫度顯示屏顯示，內(nèi)溫21度，外溫零下24度。

　　京張高鐵不僅是服務于冬奧會的交通設施，也是中國鐵路“八縱八橫”通道之一——京蘭通道的東段。2019年底，中國鐵路營業(yè)總里程達到13.9萬公里，其中高鐵3.5萬公里。