“北京模式”地鐵低票價面臨改革 準確定位是關鍵

北京地鐵。 中新社發 玉龍 攝

　　 一項有關北京“地鐵車票在上下班高峰時段加價”提案的報道，9日引發社會各方爭議，被稱為低票價的“北京模式”是否面臨變革？是否可借鑒海外知名大都市地鐵運營的經驗也成為各界關注焦點。既要讓城市化穩定快速發展，又要讓交通體系發展合乎市場規律，北京地鐵票價的制定應結合自身的特點準確定位，找到適合的運營模式。

　　低票價的“北京模式”：從一角票價至“一票制”

　　北京地鐵始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一條地鐵建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市。上世紀70年代乘坐地鐵是件奢侈的事，1971年1月15日，地鐵公主墳至北京站路段開始試運營，憑證件買票，票價1角。1角的地鐵票價持續到1987年底。1987年底，環線地鐵建成通車后，一線、環線開始獨立運行。一線及環線兩線地鐵票分別調價為2角，連續乘坐一線及環線兩條線的票價定為3角。1991年北京地鐵再次漲價，調至5角。之后5年，到1996年，北京地鐵再次漲價，票價調至2元，任意換乘。而隨著北京地鐵"復八線"于2000年與原一線相連并貫通試運營，地鐵票價漲至3元。

　　自從2007年10月7日，北京地鐵五號線開通，地鐵票價正式實行“一票制”，即不論乘車距離長短和換乘次數，票價統一由3元改為2元。

　　低票價的“一票制”政策，被專家們譽為公共交通的“北京模式”，來自北京地鐵運營公司的數據顯示，由于五號線的開通和“一票制”的實行，全市地鐵客流量提升了30%。

　　在客流猛增的同時，地鐵公司的運營成本也隨之加大。據了解，北京市地鐵運營有限公司2004年到2006年人次運營成本分別為3.04元、3.02元和2.84元，票價下調為2元后，平均每人次虧損額約1.25元。而如此龐大的客流量帶來的虧損，將完全由北京市政府來埋單。

　　對于北京為何選擇降低軌道交通的價格，市發展和改革委員會副主任王海平曾表示，“這是為了讓老百姓從發展中得到實惠，同時也為了進一步利用價格杠桿來調解公共交通的發展，調解地面交通和地下交通的合理比例。” “一票制”將使80%以上的乘客受益，也將使民眾公交出行的支出每人次下降約1.3元。

　　高峰期間人滿為患 委員建議提高票價

　　近日一份報告顯示，北京上班族以52分鐘的時間排在上班花費時間排行榜榜首，這份題為《2010中國新型城市化報告》中，對內地50座城市上班花費時間進行了排名，北京以52分鐘居首，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。

　　主持該份報告的國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元教授認為，上班路上花費的時間說明，城市化的發展帶來更大的交通流量需求；交通發展跟不上城市化；時間表還體現了現行的城市交通狀況、城市的宜居程度以及統籌城鄉過程中，如何克服城市率的問題。

　　針對目前北京地鐵上下班高峰期間，站內及車廂內人滿為患，過度擁擠，環境很差，且存在較大安全隱患。今年年初，北京市政協委員、市建筑設計研究院副院長陳杰曾提出建議：每個工作日的上下班高峰時段，即6點30分-8點30分和16點30分-19點，對購買車票的人群(不含持交通卡人群)提高車票價格，如每張票價5元至6元，以便通過價格手段引導旅游購物等人群避開上下班高峰時段出行，緩解地鐵擁擠。

　　但也有學者認為此舉未能體現公平，北京工業大學交通研究中心教授關宏志認為，確定地鐵票價首先應該了解持單程車票早晚高峰出行人的目的。雖然這些人可能是短期在北京，不需要辦公交卡，但是如果他們在這個時段出行確實是有硬性需求，比如有工作或者生活方面的需要，提高票價顯然是不甚友好的表示。北京作為國際大都市，一直以開放、包容的態度聞名，票價應該體現公平。他認為，還應進行相關調研，旅游、購物的人群在早晚高峰出行的到底有多少，占多大比例？這部分人避開早晚高峰出行是否可以緩解地鐵目前的現狀？他認為這個比例應該不會很高。由于這些問題，這個做法應該不會被市政府很快采納，畢竟這樣做會給整個社會帶來不愉快的感覺。

　　而在北京市發改委近日發出的提案回復中表示，《北京交通發展綱要》確定了公共交通在城市可持續發展中的重要戰略地位和社會公益性定位，公共交通在設施用地、投資安排、路權分配、財稅扶持方面享受優先政策。目前，全市軌道交通實行全路網單一票價2元/人次。對于陳杰的建議，市發改委表示，將積極開展軌道交通票制票價研究，利用價格杠桿引導市民出行，特別是引導旅游購物人群避開高峰時段出行。對于提高購票人群(不含持卡人群)車票價格的建議，將認真研究采納。

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