國際海事組織海洋環境保護委員會第六十三次會議2月27日至3月2日在倫敦舉行，如何引入市場減排機制治理全球海運碳排放是會議的重要議題之一。會議擬成立一個專家組專門從事市場減排機制應對碳排放的可行性研究。確定減排量或者碳稅價格、對發展中國家的補貼等，都將是研究涉及的內容。
國際主要航運協會——反對目前引入市場機制
會議的上述議程遭到了包括波羅的海國際航運公會和國際航運協會等主要航運協會的反對，這些航運組織均表示目前引入市場機制并不合時宜，仍支持從提高船舶的能源使用效率方面來減少碳排放。分析人士也指出，在征收碳排放稅方面，各國意見不統一，很難就此達成一致。
路透社的報道稱，雖然海洋環境保護委員會并不期望能夠在這次會議上就引入市場減排機制的舉措達成任何結論性成果，但該組織已面臨解決國際海運排放問題的壓力。
根據國際海事組織2009年發布的第二次溫室氣體研究報告，僅2007年全球海運業船隊排放的二氧化碳就達10.4億噸，占當年全球二氧化碳排放總量的3.3%。其中國際海運的排放量達到8.7億噸，占全球排放總量的2.7%。
據預測，隨著航運貿易的增長，如不采取任何措施，全球海運船舶溫室氣體排放量到2020年將超過陸地溫室氣體排放量，到2050年將會比2007年增加150%—250%；如果采取有效控制措施，提高船舶能源效率，則能夠實現排放量減少25%—75%。
《京都議定書》規定由國際海事組織負責各國減少海運溫室氣體排放的協調事宜。國際海事組織從1997年就開始在這方面的工作，但由于協調難度較大，各方意見難以統一，僅在去年達成了船舶能效設計指數(EEDI)這一專門針對海運溫室氣體減排的強制性法律文件，這項文件旨在從技術手段上提高船舶效能、減少碳排放量。在碳稅方面，發展中國家表示反對。在全球限排目標中引入海運限排目標的主要障礙是，怎樣將氣候變化公約框架下的“共同但有區別的責任”原則與國際海事組織中的“船舶平等原則”進行調和，如何顧及發展中國家的利益是海事組織需要考慮的問題。
路透社引用專業人士的話說，海洋環境保護委員會很可能會推遲關于市場減排機制的決定，直到更了解其對發展中國家的影響，最快也要到明年7月才會實施。
歐盟——在碳交易稅上打小算盤
按照2009年《哥本哈根協議》和2010年《坎昆協議》的要求，發達國家承諾在2010年到2012年提供總額300億美元的“快速啟動”資金協助發展中國家減排，其中歐盟承擔1/3。到2020年這筆綠色氣候資金每年將達到1000億美元。
歐盟各國對此各有算盤，稱氣候援助資金不光要從各國財政出，還要想辦法“創新”融資渠道，尤其是私人企業和碳交易市場。于是歐盟提出向國際航空業、海運業開刀，在這兩個領域的排放問題上要采取單邊措施。
據了解，在2月21日召開的財長會上，與會代表要求歐盟委員會在今年6月份出臺文件，制定全球航空和海運業排放稅征收價格單，在將航空業納入歐盟碳排放交易機制內的企圖遭遇挫折后，仍要推動“航海排放稅”。有歐盟官員稱，如果國際海事組織缺乏強有力的解決方案來控制海運業溫室氣體排放，那么海運部門就將被納入歐盟碳排放交易機制內。
根據歐盟2008年的一項立法，到2011年為止如果沒有形成一個包括海運業減排的國際協定，歐盟自行實施。目前歐洲議會和歐盟一些主要成員國希望歐盟委員會盡快采取行動。今年1月歐盟舉行了一個網絡咨詢，專門就海運業減排事宜征求社會意見。據了解，這些政策包括設立補償基金，實行碳排放交易機制，征收燃料或排放稅，以及要求每艘船強制性減排。
2月16日在法國斯特拉斯堡召開的歐洲議會環境委員會會議上，表決通過了歐委會去年7月提交的關于降低來自海洋船只的硫化顆粒物排放的建議。決議同意自2015年開始，在硫排放控制區海域(包括波羅的海、北海和英吉利海峽)，將海洋船舶燃油含硫量的適用標準上限從目前的1.5%降低到0.1%；在硫排放控制區之外的其他歐洲海域，適用標準的上限到2015年降至0.5%，到2020年進一步降至0.1%；同時從2015年開始，將0.1%的含硫量的適用標準擴大到所有成員國的12海里領海范圍內。
中國——堅決反對歐盟單邊措施
3月1日，中國外交部發言人洪磊在北京舉行的例行記者會上說，同很多國家一樣，中方堅決反對歐盟就國際航空、航海排放問題采取單邊措施。事實證明，歐盟的單邊做法不得人心，也達不到預期效果。國際航空、航海排放問題必須在多邊框架下通過充分協商找到解決辦法，不能脫離《聯合國氣候變化框架公約》及其《京都議定書》的基本法律框架，也不能違背“共同但有區別的責任”原則和公平原則。希望歐方正視國際社會的關切，致力于解決問題，而不是把問題進一步復雜化。
