在臺灣即便是高峰時段,也罕有打車難的現象,出租車司機服務良好,極少發生“宰客”行為。這要歸功于臺灣出租車行業已經形成一套行之有效的管理制度。此外,針對近期國際私人叫車服務公司Uber(類似大陸的“專車”)沖擊島內出租車行業引發的爭議,臺灣當局也堅持依法監管。

　　開放牌照和總量控制讓“小黃”健康發展

　　出租車在臺灣稱為“計程車”,因車子外觀一律漆為黃色,被人們親切地稱為“小黃”。它們處處可見,乘坐便利,服務良好。

　　臺灣大車隊股份有限公司總經理李瓊淑近日在接受新華社駐臺記者采訪時表示臺灣以下主要經驗可資大陸借鑒:

　　第一、開放牌照打破壟斷。上世紀80年代,臺灣出租車必須“靠行”,司機每月不僅要交給車行2000元(新臺幣,下同)管理費,而且要交10萬元的牌照使用費,和目前大陸一樣因為牌照短缺帶來諸多矛盾。1986年,臺灣“交通部”開放“個人車行”,1998年全面放開出租車牌照申領,申請個人牌照不受數量限制,掛靠車行或合作社也不用再付牌照使用費。

　　第二、根據供需做好總量控制。由于全面開放出租車牌照申領,1998年臺灣地區出租車數量達到11多萬輛的歷史最高峰。為此,臺灣“交通部”調整政策,連續多年停發車行和合作社車牌,只開放“優良駕駛人”申請個人牌照,且適度提高申領門檻。并且,申請個人牌照的司機退休或退出后,車牌必須交回,不能私下交易。在此情況下,島內車牌數平均每年減少2000多張。根據臺“交通部”最新公布的2013年出租車營運狀況調查報告,到2013年12月底,臺灣地區共有出租車8.7萬多輛。調查中,司機把“實施出租車牌照總量管制”列為當局改善出租車管理應該采取的首要措施。

　　樂見派遣公司良性發展 審慎應對“破壞式創新”

　　一、樂見派遣公司利用新技術推動出租車行業良性發展。

　　成立于2005年的臺灣大車隊是目前臺灣規模最大的計程車衛星定位派遣公司,服務范圍遍及全臺各地,每日服務約35萬人次乘客,每日進線叫車電話超過10萬通,管理的全臺灣車輛數累計超過15000輛,市場占有率高達16%。

　　李瓊淑告訴記者,雖然公司的重要任務是為司機接單派活,公司也早在幾年前就啟動電話叫車和網絡APP叫車服務,但和大陸的“滴滴”“快的”專車不一樣的是,公司并非簡單的派遣平臺,而是更注重車隊管理,會對司機進行審查篩選,統一培訓、統一安裝燈殼、統一安裝衛星定位派遣機、統一著裝等,同時,關注司機和乘客兩方面需求,兩者發生問題,公司會第一時間處理。

　　該公司向司機收取一定費用,包括基本月租費和承接每筆生意的相關費用。但這只占公司收入的三成左右,其他收入來自車身廣告、客服中心、車輛維修等衍生產業。司機可以選擇隨時進入或退出公司。經過10年運營,臺灣大車隊在臺灣民眾中贏得很好口碑,也促進了臺灣出租車行業整體服務水平的提升。

　　根據臺灣“交通部”的調查報告,全臺灣加入無線電或衛星派遣車隊的出租車比例為38%。有加入者平均每月營業總收入為4.9萬多元,比未加入者高33.7%,有加入者平均每月營業凈收入2.37萬元,也比未加入者高33.5%　。

　　二、審慎應對Uber等“破壞式創新”。

　　Uber于2013年7月進入臺灣后迅速累積客戶,但因其登記為信息服務業而實際上卻經營類似出租車行業務,引起出租車司機極大反彈,也遭到交通部門的處罰。

　　出租車司機黃杉本認為,Uber類似于以前在臺灣出現的“黑車”,它們用一些沒有營運資質的高級轎車去機場等地接客,和出租車搶生意,造成惡性競爭局面。李瓊淑也認為,世界各國家、地區都對出租車業有一定管理,比如司機除了考取職業駕照以外,還必須考取職業登記證,每年還要年檢,政府會審核司機是否有犯罪史,有關部門可以通過牌照控制總量,出租車定價必須符合相關規定,等等。而目前Uber在臺灣招募的是一些沒有職業登記證即沒有營運資格的司機來開車,這就違反了游戲規則。

　　對于出租車行業的激烈反彈,臺灣交通部門本月5日呼吁Uber合法申請經營。該部門強調,Uber刻意規避各國各地區的法律責任、非法經營的事實相當明確,已陸續遭歐美及亞洲等多國及城市運輸主管機關予以裁罰或禁止營運,且面臨各項訴訟,顯示其規避法律之經營方式產生之爭議并非臺灣單一個案,不容許Uber藉由科技創新之名來混淆社會視聽,規避應負法律責任。如果該公司不盡快合法經營,將不惜將其逐出臺灣市場。(記者 許雪毅 陳斌華)