原題：傾聽高原列車的全新聲響
穿越時(shí)空的隧道，從北京開往拉薩的列車，勾起聯(lián)翩浮想。
李白出生的時(shí)候，文成公主已經(jīng)去世２０年了。他大概不知道，１８歲的公主從長(zhǎng)安走到拉薩時(shí)，已經(jīng)年滿二十。他大概也不知道，跟蜀道相比，“藏道”更加“難于上青天”。
火車旅行家保羅·泰魯是知道的。所以他敢在《游歷中國(guó)》中撂下狠話：“有昆侖山在，鐵路就永遠(yuǎn)到不了拉薩。”
青藏鐵路
保羅·泰魯錯(cuò)了。踏過５５０公里長(zhǎng)的凍土帶，穿過１９６６座涵洞和１６０公里橋梁，翻過比歐洲最高峰還要高的唐古拉山口，列車向拉薩呼嘯而來。汽笛悠揚(yáng)，對(duì)于幽靜的高原來說，“這是一種全新的聲響”。
在５０年前川藏、青藏公路竣工的車輪滾滾中，我們聽到過這種聲響；在４０年前第一架民航飛機(jī)降落拉薩時(shí)，我們聽到過這種聲響；在３０年前格爾木—拉薩輸油管道的油龍翻滾中，我們聽到過這種聲響；在８年前蘭—西—拉光纜開通的互聯(lián)網(wǎng)通信里，我們聽到過這種聲響。
這是國(guó)力興盛的聲響，這是文明交匯的聲響，這是科技自強(qiáng)的聲響。
１９１２年，孫中山到張家口視察中國(guó)人自建的第一條鐵路——京張鐵路時(shí)，“高原鐵路”還是偉人心中的一個(gè)夢(mèng)想。１９７３年，毛澤東告訴尼泊爾國(guó)王中國(guó)要加緊修建青藏鐵路時(shí)，他不會(huì)想到，由于技術(shù)攻關(guān)困難重重，這條通往拉薩的鐵路會(huì)在５年后第二次下馬。直到２００１年重上青藏鐵路第二期工程，凍土、高寒缺氧和生態(tài)保護(hù)仍然是建設(shè)者們面臨的三大難題。
困難是創(chuàng)新最充分的理由。地球上只有一個(gè)青藏高原，歷史上不曾有另一條青藏鐵路，西伯利亞鐵路的經(jīng)驗(yàn)在這里失靈，美國(guó)、加拿大的技術(shù)也無用武之地。“他們不行，非得我去。”青藏鐵路第一任總體設(shè)計(jì)師莊心丹的這句話，道出了所有科技人員的豪情。
積累是創(chuàng)新最堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。從１９５５年第一批勘測(cè)人員踏上高原起，盡管經(jīng)歷了“兩下三上”的曲折坎坷，青藏鐵路的科研和觀測(cè)卻未曾中斷。僅風(fēng)火山觀測(cè)站一處，４０年來就測(cè)取了１２００多萬(wàn)個(gè)科學(xué)數(shù)據(jù)。翻閱從１９５８年保留至今的初測(cè)報(bào)告，１５米以上的橋梁全都?xì)w納在一個(gè)統(tǒng)計(jì)表里，連每座橋在什么里程、用什么結(jié)構(gòu)、設(shè)幾個(gè)孔洞，全都標(biāo)注得清清楚楚。
詹天佑的后人從來不缺少創(chuàng)新的智慧。主動(dòng)降溫、冷卻地基、保護(hù)凍土，碎石護(hù)坡、移植草皮、架設(shè)野生動(dòng)物通道，高原病防治、大規(guī)模制氧、數(shù)萬(wàn)施工者每天吸氧不少于兩小時(shí)……整個(gè)工程建設(shè)期間，無一人因高原病死亡；迄今為止，從凍土、植被、濕地到自然景觀、江河水質(zhì)，高原生態(tài)環(huán)境未受明顯影響；俄美等國(guó)凍土學(xué)家齊聲稱贊，青藏鐵路的技術(shù)方案是明智和正確的。１９５６公里青藏線，不只是７．５萬(wàn)公里中國(guó)鐵路網(wǎng)的復(fù)制和延伸，它在駛向海拔新高度的同時(shí)，也創(chuàng)造了科學(xué)技術(shù)的新紀(jì)錄。
穿越時(shí)空的隧道，從北京開往拉薩的列車汽笛悠揚(yáng)。如果李白也在車上，傾聽這全新的聲響，他又該吟誦出怎樣的千古絕唱？（人民日?qǐng)?bào)海外版主任編輯楊 健）
來源：人民日?qǐng)?bào)海外版
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