青藏鐵路的建設，是進入新世紀黨中央、國務院作出的重大戰(zhàn)略決策，是實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的標志性工程，更是青藏兩省區(qū)各族人民的夙愿。
長期以來，地域偏遠、交通不便一直是制約青海、西藏兩省區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要因素。縱觀中國鐵路史，到目前為止，我國的省級行政區(qū)中只有
西藏自治區(qū)不通鐵路。因為沒有鐵路，85％以上的進藏物資都要通過青藏公路運輸，而公路運輸遠遠滿足不了青藏兩省區(qū)、特別是西藏自治區(qū)社會經(jīng)濟的快速發(fā)展。
2001年2月8日，黨中央、國務院作出重大戰(zhàn)略決策，批準建設青藏鐵路二期工程格爾木至拉薩段。格拉段北起格爾木市，經(jīng)納赤臺、五道梁、沱沱河、雁石蘋，翻越唐古拉山，再經(jīng)西藏安多、
那曲、當雄、羊八井，南至拉薩。全長1118公里，其中
青海省境內(nèi)564公里，西藏自治區(qū)境內(nèi)554公里。格拉段鐵路的大部分路段在高海拔地區(qū)，國家總投資262.1億元，工期6年。
2002年6月29日，青藏鐵路格拉段全線正式開工。短短一年間，施工現(xiàn)場捷報頻傳。在青藏鐵路格拉段路軌開鋪典禮上，青藏鐵路建設總指揮部指揮長盧春房說，青藏鐵路在這里宣布正式開工后，24000名筑路健兒精心組織，艱苦奮戰(zhàn)，穩(wěn)步推進各項工作，完成了格爾木至南山口32公里既有線的改造，南山口至望昆110公里新線橋隧路基工程和西藏境內(nèi)的柳吾隧道主體工程，望昆至望唐段凍土工程全面展開，雪水河、三岔河、巴拉大才曲、清水河大橋和昆侖山、風火山、羊八井隧道等重點控制工程加快。截至今年6月24日，全線已完成工程投資24.04億元，完成路基站場土石方１478萬方，橋梁19912延米，隧道2800成洞米，涵洞9060橫延米。
克服凍土攔路虎 鐵道部第一勘測設計院的專家介紹說，建成后的青藏鐵路將成為世界上海拔最高和最長的高原鐵路。這條鐵路有965公里路段鋪設在海拔超過4000米以上的地區(qū)，最高點在唐古拉山海拔5072米的地區(qū)。在這樣的地方修建鐵路，面臨的最大問題之一是“凍土”。 凍土就是土壤在低溫下凍結。多年從事凍土研究的中科院院士程國棟說，青藏高原高海拔地區(qū)的土壤和巖層常年都處于凍結狀態(tài)，只是隨著夏季的到來，地表表層會有一定程度的融化，但一到冬季，它又會重新開始凍結。
凍土的特性對鐵路的修建有非常大的影響。凍土在凍結的情況下就像冰一樣，隨著溫度的降低，體積發(fā)生膨脹，這樣，建好的路基和鋼軌就會被體積膨脹的凍土頂起來。到了夏天，融化了的凍土體積縮小，鋼軌也就會依著它降下去。凍土的反復凍結、反復融化在鐵路的路基施工中交替出現(xiàn)，就會造成路基的翻漿、冒泥，整個鋼軌就會出現(xiàn)高低不平的現(xiàn)象，對正常通車造成巨大影響。 青藏鐵路是目前全球穿越永久性凍土地區(qū)最長的高原鐵路，它要經(jīng)過連續(xù)多年凍土地段550公里。在多年凍土地段修筑鐵路是一項世界性技術難題。程國棟院士說，凍土問題雖然在加拿大、俄羅斯等國家也存在，但他們是屬高緯度凍土，與高海拔凍土在許多特性上并不相同。因此，青藏鐵路的修建主要依靠的是我國科技工作者多年來對青藏高原凍土的研究和認識。 早在20世紀50年代，鐵道部第一勘察設計院就在青藏高原風火山一帶海拔4800米的地方建立了凍土鐵路試驗路基，成立了凍土觀測站，對高原凍土進行科研觀測工作。在試驗路基各個不同的地方上，科研人員們分別使用遮陽棚、泡沫磚、天然草皮等設施來遮擋陽光，通過外部設施阻止凍土溫度變化，并隨時進行記錄。半個世紀來，風火山觀測站成為青藏線上唯一一個24小時有人值班的觀測站，他們的觀測結果為處理凍土問題積累了豐富的經(jīng)驗。
青藏鐵路施工單位也從去年年底開始進行凍土的數(shù)據(jù)觀測和分析研究工作，整個嚴冬季節(jié)從未間斷。根據(jù)多方面的研究成果，他們在施工中采用了片石通風路基、片石護道，通風管路基、鋪設保溫板和熱管等多項對提高凍土路基穩(wěn)定性有明顯效果的工程措施。在清水河等含冰量非常高的凍土地區(qū)，為保證鐵路工程質(zhì)量，中鐵十二局等施工單位還實施了以橋代路工程，將橋基修在地下百多米深的永久凍土層上，地面上則架起了長達數(shù)公里乃至最長近12公里的大橋作為鐵路路基。 被列為全線重點工程之首的風火山隧道，是世界海拔最高的高原凍土隧道。它的軌面標高4905米，經(jīng)過的地域地質(zhì)構造主要為含土冰層，其含土量只有15％。負責施工的中鐵二十局專門成立了技術攻關組，科技人員住進隧道工地，不分晝夜地堅守在洞內(nèi)，親自打錨桿、掌噴頭、控制藥量，創(chuàng)造性地采用了“隨開挖、隨支護、早封閉、快襯砌”的施工方案，先后解決了“含土冰層”、“富冰凍土”等技術難題，為我國凍土隧道施工積累了寶貴的經(jīng)驗。
中華第一“生態(tài)路” “青藏鐵路的各位施工者，你們在修建青藏鐵路時，可以將工期從五年推遲到六年，但不要擴展施工地面，要十分愛護生態(tài)環(huán)境，愛護中國土地上的一草一木，保護中國的每一寸綠地。”這是朱镕基總理在去年的青藏鐵路開工典禮上向全體施工人員提出的要求。 青藏鐵路的施工要穿過青藏高原上的兩個自然保護區(qū)——三江源自然保護區(qū)和可可西里自然保護區(qū)300多公里。這里高寒低氧，生態(tài)環(huán)境獨特原始而又敏感脆弱，一旦遭到破壞，就很難再恢復。因此這里被世界自然基金會列為“全球生物多樣性保護”的最優(yōu)先地區(qū)。 盧春房指揮長說，為了保護好沿途的生態(tài)環(huán)境，青藏鐵路全線用于環(huán)保工程的投資計劃將達12億元，這在中國鐵路建設史上還是第一次。青藏鐵路還第一次使用了全線環(huán)保監(jiān)理制度，由總指揮部委托第三方對全線環(huán)境保護進行全過程監(jiān)控。
在施工現(xiàn)場，“愛護高原每一寸草地”、“珍惜高原生態(tài)、修建環(huán)保鐵路”、“高原野生動物是人類的朋友”等標語牌時刻提醒施工人員要做文明的建設者。
為了盡可能減少由于取土帶來的地表植被破壞，國土資源部門劃出了專門的取土區(qū)域，嚴禁在區(qū)域之外地表有植被的地方亂采亂挖；已經(jīng)取得而暫且不用的土方，也不得隨意堆放。
為了讓草原與雪山交織的高原充滿綠色和生機，鐵路建設者傾注了許多鮮血和汗水。中鐵一局用火車從陜西、山西等地專門運來整車廂的黃土，將土覆蓋在營區(qū)周圍，種上了樹木和花草。 正如曾培炎主任所說：“在這里，野生動物是主人，我們是客人，我們要借道而過。”對于穿越可可西里等自然保護區(qū)的鐵路線，在工程設計中，盡可能地采取了繞避的方案；同時，根據(jù)沿線野生動物的生活習性、遷徙規(guī)律等，青藏鐵路還在格爾木至唐古拉山一帶設置了25條野生動物通道，并適當調(diào)整施工及取土的地點和時間，以保障它們的正常生活、遷徙和繁衍。這種做法，在我國交通史上還是第一次。眼下正是國家瀕危一級保護動物藏羚羊遷徙產(chǎn)仔之際，6月20日，在可可西里保護區(qū)施工的青藏鐵路參建單位中鐵十二局和十四局暫停施工四天為藏羚羊讓道。民工和施工機械撤離工地，同時拔掉讓藏羚羊警覺和恐懼的彩旗。由于工地暫時恢復了寧靜，目前已有500多只藏羚羊通過施工工地，前往可可西里卓乃湖一帶完成一年一度延續(xù)種群的使命。
戰(zhàn)勝“缺氧”有保障 修建這樣一條世界上平均海拔最高的鐵路，如何戰(zhàn)勝高寒缺氧，自然環(huán)境惡劣的難題，是確保施工順利進行的關鍵。
據(jù)鐵路部門的測算，在海拔4700米至4900米的地方，氧氣的含量相當于海平面的45至47％。在這樣一個高寒缺氧的地方工作，不論是人，還是機器，都會出現(xiàn)一些意想不到的反應。 為了解決施工人員高原缺氧的問題，青藏鐵路各參建單位采取了各種不同的手段。中鐵十二局把氧氣袋、氧氣瓶配發(fā)到宿舍、車輛里；在昆侖山，中鐵五局施工人員們背著氧氣瓶進行施工作業(yè)；氣候條件極差的風火山隧道，則建立了制氧站，把隧道外面制出的氧氣源源不斷地輸送到掌子面；16臺高壓氧艙也配置到沿線各個地方。 今年，青藏鐵路沿線還建立了三級醫(yī)療機構保障體系，在五道梁、沱沱河新設了三級救治站，配備了先進的醫(yī)療設備。目前有344名醫(yī)務人員在鐵路建設一線工地巡診，如果發(fā)現(xiàn)人員傷病，可以立即進行有效救治；如果病情嚴重，能立即送到五道梁或沱沱河進行治療；重病患者能盡快就近送往格爾木或拉薩。這樣，一線施工人員的傷病就可以在2小時內(nèi)得到有效救治。目前，青藏鐵路工地還沒有發(fā)生一例高原病死亡事故。
為了保障青藏鐵路施工者的健康，今年5月19日至26日，國家衛(wèi)生部還組織有關專家對青藏鐵路沿線格爾木到當雄一帶的鼠疫防治工作進行了調(diào)研，并提出了意見建議，制定了鼠疫防治方案。 除了高原病的防治工作，各施工單位領導還十分注重改善參建職工生活條件，他們下廚房、進食堂檢查飯菜質(zhì)量；鉆帳篷、進房間查看被褥厚薄，噓寒問暖。一輛輛“生活保障車”穿梭在鐵路沿線，為職工們送來新鮮、干凈的食品。中鐵十二局與軍事醫(yī)學科學院合作，對清水河河水進行凈化處理，解決了施工現(xiàn)場飲水問題。電信部門也把ＩＣ卡直撥電話安裝到了各處施工現(xiàn)場。一流的醫(yī)療、生活保障工作，保證了青藏鐵路建設隊伍的穩(wěn)定。
