在臺灣島內搭飛機旅行，就像搭長途汽車一樣方便。
臺灣共有６家民用航空公司，除華航和長榮兩家專營港澳和國際航線外，其余華信、立榮、復興、遠東四家的航線多局限于臺灣及離島地區，另有少量亞洲線。島內線班次頻密，臺北—高雄等主要航線白天幾乎達到每小時一班，島內居民往返臺北高雄之間一般不用提前買飛機票，到機場后可根據時間選擇最近的班次，縮短等候時間。為吸引乘客，各航空公司各出奇招，比拼服務質量，受益的當然是乘客。
在臺灣采訪期間，我們切身體會到這些方便之處。有一個下午，我們結束了在南部墾丁的采訪，準備坐公共汽車到高雄，然后飛返臺北赴朋友之約。到高雄小港機場時，已經是下午４點４０分，最近的一班飛機是復興航空４點４５分的。僅有５分鐘，要不要買這一班呢？見我們猶豫，復興航空的售票小姐立即拍胸脯保證：沒有問題，一定能趕上。她一面手腳麻利地出票，一面請我們出示證件。發現我們是記者后，又立即重新出票。原來，記者買機票可以打折。通過簡單的安檢，我們趕到登機口正好４點４５分，登機尚未結束。５０分鐘后，臺北到了。走出松山機場，３０分鐘后即到酒店，洗漱更衣后不到７點，正好赴約。
然而，乘客方便的背后，是航空公司難以言說的困窘。
臺灣地域有限，公路、鐵路交通發達，航空在島內交通中本不占主角，加之航線過度重疊、機隊數量過多，在現有市場規模下呈飽和狀態。島內航線的載客人數在１９９７年達到最高峰，一年１８００多萬人次，之后即以平均每年１０％的速度遞減。近年來，由于臺灣經濟景氣低迷，以商務客人為主的航線萎縮嚴重。加之油價上漲，虧損是各家公司的普遍現象，業界苦撐待變。為了維持生存，島內航空公司使出渾身解數，紛紛改善貴賓室服務，推出更多更好的機上服務項目，以求留住商務客源。他們通過協商方式減少班次，目前像臺北─高雄、臺北─臺南、臺北─嘉義等主要航線，航班都減少一半以上。當局有關部門也曾經提出現有航空公司再合并的建議，但所有的這些努力都無法根本改變困局。
屋漏偏逢連陰雨。即將通車的臺灣高速鐵路(簡稱高鐵)，對苦撐危局的島內航空業之沖擊更是非同小可。連結臺北與高雄的高速鐵路全長３４５公里，原來乘火車從臺北往高雄最快需４個半小時，乘坐“高鐵”后只需９０分鐘 臺灣客運業者驚呼：過去客運間的競爭是盈余多寡之戰，“高鐵”出現后，則是生死存亡之戰。臺灣交通管理部門預測，“高鐵”通車后，西部走廊航線減少幅度約４２％到５２％，其中以臺中—臺北航線受影響最大，減少比率可能高達５１．５％。
在這樣的背景下，廣闊的大陸市場像磁石一樣深深吸引著臺灣航空業界。近年間，隨著兩岸經貿關系和人員往來的日益密切，每年往返兩岸人數在３００萬人次左右。慘淡經營的臺灣航空業清醒地認識到，兩岸直航的商機是拯救臺灣航空業的“靈丹妙藥”。
事實上，早在七八年前，臺灣各家航空公司因預期兩岸就要直航，紛紛大舉投資購入飛機。但其后發現島內的“三通”熱只停留在嘴上，只好陸續低價賣掉部分飛機。盡管如此，臺灣航空業界還是紛紛在大陸成立了辦事處，有的還與大陸航空公司合作，開展兩岸經香港、澳門轉機聯營服務。每年的春節包機，幾家航空公司都競相推出最強的陣容，大家都明白：若是在兩岸航線競爭中出局，往后就很難再有生存空間。
然而，在島內政治因素的影響下，兩岸“三通”直航是“只聞樓梯響，不見人下來”。島內航空業者退而求其次，希望當局能早日開放大陸觀光客來臺，這個愿望也遲遲不能實現。眼見油價高漲，“高鐵”通車在即，不知道臺灣航空業者還能撐多久？
（來源：人民日報 記者 王堯）
編輯：李學斌
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