“鳳凰”“永久”：身份的象征

　　曾經，“鳳凰”、“永久”既是自行車的品牌，更是身份的象征。50年前，如果能夠坐著自行車出嫁，將是一件非常風光的事。直到上世紀70年代以前,“鳳凰”、“永久”還是當時所有家庭的“大件”夢想——無數人為之日思夜想、省吃儉用。

　　一位曾經在上海第三自行車廠工作的師傅回憶，因為整天搞運動，全廠基本沒有精力抓質量。北京西單自行車商店一個季度“鳳凰”的換貨率是38%，一個月就有1050封來信要求換貨。而且，要求換的全是自行車最主要的部分——車架、車圈、車把和前叉等。

　　“所有來信，全部是非常客氣地請求‘偉大的工人師傅幫助我們’，把某個重要的部件換掉。沒有一封信敢提及退貨。”

　　原因很簡單。那個時候，買一輛自行車，除了要攢很多年的錢外，還得有“自行車票”。后者在當時管理得很嚴格，屬于稀缺品。“一個千人大廠，每個月也就只有三四張。”許多經歷過那個年代的人，都對自行車票有著極其深刻的記憶。

　　上世紀六十年代，一位美國記者曾經寫過這樣的文字：在中國擁有一輛“鳳凰”自行車猶如在美國擁有一輛凱迪拉克或奔馳汽車。

　　摩托車：從夢想走進現實

　　進入上世紀70年代末，自行車在家庭中的地位逐漸下降。在富裕家庭的“八大件”中，第一件就是摩托車，其他依次為照相機、電視機、冰箱、洗衣機、收錄機、縫紉機、手表，自行車出局了。“木蘭”與“嘉陵”摩托車成為率先富裕的“一部分人”最先置辦的“大件”。到了上世紀80年代，即使是內地不發達的縣城甚至鄉村，也出現了摩托車。

　　在世界摩托車網上，可以查到兩款中國摩托車的經典車型——“嘉陵70”和“輕騎木蘭50”。前者面市時間為1983年，生產企業為中國嘉陵工業股份有限公司；后者面市時間為1985年，生產企業為濟南輕騎摩托車股份公司。

　　前者入圍理由為：“騎不壞的車”。這是改革開放后出現的第一批暢銷車型；后者入圍理由則是：它開創了我國踏板摩托車的先河，使中國老百姓第一次接觸到這種輕巧、方便的日常代步工具。

　　在此之前，摩托車基本只是存在于中國男人的夢想之中——無論是1957年面市的“長江750”，還是1960年面市的“幸福250”，都被用來裝備部隊，并不是普通老百姓能擁有的交通工具。

　　直到“木蘭”、“嘉陵”時代，摩托車才真正進入尋常百姓家——當時很多年輕人，一參加工作，最迫切實現的夢想就是盡快買一輛摩托車。“那個時候，騎摩托車帶著姑娘，去看一場電影，太帥了。”

　　“鳳凰”、“永久”的衰落，幾乎發生在一夜之間。

　　據中國自行車協會統計，2002年中國城鎮居民每百戶自行車擁有量已從1998年的182.1輛下降到142.7輛。如今，北京人騎自行車上下班的比例已從10多年前的60%下降到20%。

　　走進私家車時代

　　上世紀90年代初期，私家車開始進入我國的部分家庭。只是，當時個人買車還主要局限在捷達、富康和夏利等品牌。

　　業內專家普遍把1994年看作我國汽車史上具有里程碑意義的一年。當年，國家出臺《汽車產業發展政策》，第一次將把汽車和家庭聯系起來。從此，私家車消費逐漸普及，汽車行業進入快速發展時期。進入21世紀，我國已由曾經的“自行車王國”變身為世界上所有汽車廠商競相追逐的最大的家用車市場。

　　以天津為例，2008年，城市居民每百戶汽車擁有量達7.7輛；到今年2月末，增加到每百戶9.2輛。人們能夠選擇的車型更加豐富，從幾萬元到幾十萬元不等。私家車不僅有了經濟型的概念，還有了越野型、舒適型以及中高檔的區分，人們不同種類的需求都可以得到滿足。