從長遠來看，火車票銷售需要一個更好的平臺服務。不過，一直在和主管部門接觸，短期內(nèi)分銷可能性不明朗。”
盡管京東商城強調(diào)，只是“暫時”停止火車票代購業(yè)務，但截至4月15日記者發(fā)稿前，這一業(yè)務仍無恢復跡象。
3月30日，京東商城低調(diào)推火車票預訂和代購業(yè)務；4月4日鐵道部運輸局發(fā)公告稱，“www.12306.cn是直接銷售中國鐵路火車票的惟一專業(yè)網(wǎng)站，鐵路部門沒有授權(quán)或委托任何其他網(wǎng)站開展火車票發(fā)售或代購業(yè)務”；4月10日，京東商城發(fā)布《火車票代購業(yè)務暫停公告》。
從時間主線看，京東商城暫停業(yè)務緣于鐵道部一紙政令，市場自然爭議：一個商業(yè)模式的推出，究竟是用計劃指令清退，還是該用市場指令清退？
自此事件曝光后，《國際金融報》記者進行跟蹤調(diào)查，京東商城此次購票商務模式并非首創(chuàng)，網(wǎng)站并無收益，只是配送環(huán)節(jié)掙一點跑腿費，且該模式出票難問題一直存在。
如此商業(yè)模式本無市場大空間，但因為鐵道部政令，令公眾將關(guān)注視角轉(zhuǎn)移至它處。相關(guān)分析人士在接受采訪時表示，鐵道部放開部分網(wǎng)絡(luò)分銷資質(zhì)或是一個兩全其美的辦法，但由于中國國情的特殊性，火車票市場極為復雜，短期內(nèi)，鐵道部不會放開網(wǎng)絡(luò)銷售資質(zhì)。
商業(yè)模式
不保證能拿到車票
只是配送環(huán)節(jié)掙跑腿錢
“京東確實遇到了出票難的問題。”正略鈞策管理咨詢顧問張大志在接受《國際金融報》記者采訪時表示，京東此次是與線下合法代售點合作，相當于代售點上網(wǎng)賣，這跟在12306網(wǎng)上買票是兩個不同的概念。
“網(wǎng)上售票是把信息流、資金和車票做了有機的結(jié)合，業(yè)務邏輯極其復雜，遠非代售點上網(wǎng)這么簡單。”他解釋說。
資料顯示，京東并不是第一家遇到出票難問題的商業(yè)網(wǎng)站。除京東之外，攜程旅行網(wǎng)、去哪兒網(wǎng)等垂直旅游網(wǎng)站也早已涉獵火車票預訂業(yè)務。
“這些網(wǎng)站都沒有直接與鐵道部合作，只是采取與代理商合作的形式，因此無法調(diào)用鐵道部的實時庫存數(shù)據(jù)。”酷訊CEO張海軍向《國際金融報》記者解釋，因此，京東商城、攜程網(wǎng)和去哪兒網(wǎng)對客戶的承諾是客戶購買火車票后不能保證訂票后一定能拿到車票。
據(jù)了解，京東火車票代購，采用的正是在線旅游網(wǎng)站(即OTA，Online Travel Agency)這些年來通行的做法。
張海軍介紹，2011年，攜程便通過聯(lián)姻當時的久久票務網(wǎng)打造火車票代購業(yè)務。“久久票務網(wǎng)招收各地擁有資質(zhì)的線下售票點，為其提供客服、訂單、快遞服務。而網(wǎng)友們則可以在攜程上下單。”張海軍進一步向記者說明這一盈利模式：加盟售票點獲得代購車票的全部手續(xù)費(一般為5元)，久久票務網(wǎng)通過票務配送賺取快遞費用。
然而，快遞費又成了出票難之外另一廣受詬病的問題。此前，有不少消費者抱怨配送費過高。據(jù)了解，京東的物流快遞費按照配送時間范圍則是從20元到35元不等。“但這只是配送環(huán)節(jié)的跑腿錢，OTA們本身從車票上也賺不到錢。”中商流通生產(chǎn)力促進中心高級經(jīng)濟師梁煥磊對《國際金融報》記者表示。
市場考量
便民服務帶來流量
行業(yè)上下游引連鎖效應
那么，既然開展火車票代購業(yè)務如此困難重重，為何OTA們還要堅持開展這一業(yè)務？
“為了贏得用戶。”經(jīng)營在線旅游業(yè)務多年的張海軍這么告訴記者。“哪個網(wǎng)站想做在線旅游服務，最開始肯定是嘗試機票、火車票等業(yè)務。”張海軍認為，盡管火車票在線訂購業(yè)務不賺錢，但因為是便民服務，可帶來流量，實現(xiàn)曲線商業(yè)化。
據(jù)介紹，代購火車票，同時可以極大地拉動酒店預訂、自助游、特色服務等高附加值的業(yè)務。“這幾乎是必然的。”梁煥磊分析稱，“OTA行業(yè)不能單純看直接收入，還要考慮到行業(yè)上下游的連鎖效應。”數(shù)據(jù)顯示，2011年中國在線旅游市場規(guī)模達到1672.9億元，較2010年的1037.4億增長了61.3%。另一則數(shù)據(jù)顯示，2011年火車票的年出行人次達19億，用戶規(guī)模等于再造一個旅游市場。
同程網(wǎng)CEO吳志祥曾向媒體表示，高鐵乘客中旅游用戶占非常高的比例，接近50%，這部分旅游用戶可以極大地拉動賓館預訂、旅游度假相關(guān)業(yè)務的增長。“這兩部分業(yè)務又占到在線旅游網(wǎng)站營收中較高比例：藝龍接近八成、攜程為五成。”他透露說。
此外，前民航局局長李家祥公布的一組數(shù)據(jù)稱，500公里以內(nèi)，高鐵對民航的沖擊達到50%。業(yè)內(nèi)則推算，高鐵對民航的整體沖擊約為20%左右。對此，梁煥磊認為，隨著高鐵等線路的不斷開通，鐵路較之航空的轉(zhuǎn)移效應與擴大效應會不斷體現(xiàn)。
另一方面，據(jù)報道，部分航空公司近幾年也開始逐漸下調(diào)傭金比例，這也影響到OTA的營收。
事件走向
期待開放網(wǎng)絡(luò)分銷資質(zhì)
短期內(nèi)分銷可能性不大
在一些分析人士看來，如果鐵道部開放網(wǎng)絡(luò)分銷資質(zhì)將是一個兩全其美的方式。“既能讓OTA贏得更多的用戶，也能分流12306網(wǎng)站的購票壓力。”梁煥磊分析，春節(jié)期間，12306網(wǎng)站購票難的報道屢見報端，僅從技術(shù)角度而言，OTA成熟的平臺和支付技術(shù)都完全可以應付訂票高峰。
而針對12306的可能的發(fā)展方向，張海軍曾分析過兩條路：“鐵道部將12306網(wǎng)站剝離出來，實行公司化運作，這將形成一個壟斷全國鐵路客票網(wǎng)購市場的‘國企巨無霸’；或者效仿中航信，專注于做好后臺庫存系統(tǒng)，將客票實時查詢系統(tǒng)的端口資源向電商網(wǎng)站開放。”
“后者更適宜一點。”梁煥磊稱，從鐵道部的體制上講，即便是形式上分開，實質(zhì)上短期內(nèi)也難分開。“而采取分銷的方式，則與授權(quán)代售點沒有本質(zhì)上的不同。國家適當放寬管制，多種模式經(jīng)營也是長期趨勢。”
“從長遠來看，火車票銷售需要一個更好的平臺服務。不過，一直在和主管部門接觸，短期內(nèi)分銷可能性不明朗。感覺他們還是想自己做。”張海軍向記者透露，去年12306網(wǎng)站上線，經(jīng)過近一年運行已經(jīng)積累一些經(jīng)驗，肯定會開始擴張。
“考慮到鐵路系統(tǒng)的利益復雜性，不能放開完全可以理解。”張大志也這么認為。
不過，有分析認為，鐵道部不放開售票資質(zhì)有更深層次的體制因素。按照財政部規(guī)定，鐵道部作為國家全額撥款單位，全部客票銷售收入必須上繳國庫。事實上，建國以來鐵路客運從未實現(xiàn)扭虧，所以鐵道部也樂于把客票收入全部上繳國庫，以及時得到國家財政補貼。
