核心提示
本月底，北京將開通4條新的地鐵線路，換乘是否方便，設計是否人性化，引來社會期待。而人多地狹的香港，地鐵線路交錯縱橫依然換乘便利，其對規(guī)劃設計的前瞻考慮，對乘客乘坐感受的注重，或可為內地方興未艾的地鐵建設提供些許借鑒。
乘坐體驗：快捷
香港公共交通發(fā)達，但市民上下班首選港鐵，最主要原因就是快
在香港，700萬市民九成人出行都使用公共交通，其中地鐵更是首選。每天數(shù)百萬人次的載客量，讓港鐵成為全球最繁忙的鐵路系統(tǒng)之一。工作日上下班時段人潮洶涌，常常連等幾趟都登不上車。
但是，即便擁擠，快捷仍是最大優(yōu)勢。記者親身體驗，從新界的沙田站到香港島的上環(huán)站，從地圖上看橫貫港九、新界，乘坐港鐵不到40分鐘就可到達。
除了本身速度快，班次頻密也是感覺“快”的原因。據(jù)介紹，工作日上下班時段，港鐵主干線的班次一般都是兩分鐘一班。上班車剛走，下一班車就緊隨而至，讓乘客不會因沒趕上車而心情煩躁。
乘坐體驗：換乘便利
很少有呈“十字交叉”的換乘站，更多是兩條線路并行一站到兩站，可以對面換乘
港鐵目前由9條市區(qū)線路共80多個車站組成，對面換乘是一大亮點。港鐵公司副總裁梁國權說，關鍵是設計時就有考慮，規(guī)劃鐵路時就想到。“也有一些未能實現(xiàn)對面換乘的車站，因為是新開線路，限于香港地方狹窄，無法通過施工彌補設計缺憾。”
多站并行，要多鋪一到兩站鐵軌，自然要增加成本。而梁國權說，成本差別并不很大，可讓乘客快速轉車，提高運營效率，減少滯留時間，避免太多擁堵，服務質量、乘客感受都有巨大提升。
“香港有巴士、輪渡等公共交通與港鐵競爭，我們提供好的服務，才能吸引更多市民；顧客多了，增加的成本自然可以彌補。”他說。
乘坐體驗：票價貴
相隔只有半分鐘車程的兩站之間，價格就要3.7港元。記者每天從沙田到上環(huán)，單程13.7港元，一個月僅上下班交通費就要600多港元
對于票價問題，梁國權解釋，港鐵有一個票價調整機制。票價與兩個因素掛鉤：一個是通脹水平，一個是交通行業(yè)員工工資的上升幅度。用這個方法和模式?jīng)Q定票價，不用每次加價減價都要向政府申請批文。“港鐵公司有錢，才能保持良好的運營，興建新的線路。”他說。
不過，洗手間不足，是港鐵一大問題。梁國權承認，在部分地鐵站加建洗手間是很必要的：“地鐵站空間狹小，可用作洗手間的地方很難找。我們做了一個計劃，大約到2020年，將實現(xiàn)每個換乘站都有洗手間。”
專訪港鐵公司負責人
地鐵加物業(yè)
不用政府給補貼
傳統(tǒng)印象中，地鐵建設運營需要政府持續(xù)巨額補貼。而港鐵不僅不需要補貼，還給政府分紅，去年公司有100多億港元純利潤。港鐵經(jīng)營的秘訣在哪里？港鐵公司副總裁梁國權告訴記者，是“地鐵加物業(yè)”的獨特運營模式。
記者：“地鐵加物業(yè)”指什么？
梁國權：除了建設和運營218公里的地鐵系統(tǒng)，我們還在沿線開發(fā)樓房。港鐵公司目前負責管理的住宅超過78000套，寫字樓和商場超過170萬平方米。2011年我們利潤中房產相關業(yè)務占到60%。
記者：這種模式是如何運作的？
梁國權：修地鐵之前，政府會按照當時市場價把地鐵站上的地權賣給港鐵公司，通車之后，我們再通過招投標，與不同的開發(fā)商合作建房。建好的商場，只租不賣，由港鐵管理，收取管理費。
目前香港政府持有港鐵公司77%的股權，包括成立時350億元投資和后來修建機場快線時的120億元投資。此外政府再也沒有往港鐵投錢。而在過去30年中，政府從港鐵公司獲得的地價收入，連同后來的分紅，按照今日市值，凈收入超2000億港元。
記者：是把車站上方的所有土地都賣給港鐵公司嗎？
梁國權：不是。政府會計算出建設鐵路的成本和港鐵公司的資金差額，以此決定批多少地。
記者：對乘客而言，“地鐵加物業(yè)”意味著什么？
梁國權：會更加方便。香港一個地鐵站，往往有十幾個出口。乘客出地鐵后，可以直接到達商場或辦公室，不用到路面風吹日曬，也省卻了等紅綠燈的麻煩。
