據新華社報道，5、6月國內油價兩連跌，全國不少加油站出現超額降價，北京部分加油站油價甚至跌至“6元時代”。與之形成鮮明對比的是，前期搭著高油價順風車跟漲的物流快遞、日化產品、出租車燃油附加費卻還沒回到原點。下游行業為何跟漲容易跟跌難？
野嶺跑狼：下游行業具有一定的滯后性，這是可以理解的，但令人困惑的是，很多下游行業在跟漲的時候一刻也不落后，跟跌的時候卻想方設法磨磨蹭蹭。當初油價上漲的時候，出租車行業、物流行業都生怕自己吃虧，忙不迭地推動價格上漲，可如今他們不僅自己不著急，還把責任推給別人，出租車行業強調他們的價格是政府制定的，物流行業又強調油費在全部開支中占的比例不大，這不是自己打自己的嘴巴嗎？
江上吳歌：既然在油價上漲的時候，燃油附加費并沒有保持同步，而是延遲調整，這意味著出租車運營者在漲價階段承擔過一段期間的高成本低運價的損失，那么，油價下跌，燃油附加費減免的延遲效應，要說也是對前期損失的一種補償。這樣看來，如果延遲效應在價格漲跌的階段都大體相仿的話，要說也無可指責。
林中一杰：遲滯效應一定程度上其實也是一種自然現象，但這并不意味著價格遲滯效應就全都合理。事實上，價格傳導的遲滯效應要想在合理范圍之內，其實同樣離不開市場機制本身來提供保證，唯有市場充分競爭，才能確保價格傳導機制的通暢，也才能讓價格傳導的遲滯效應最小化。因為在這樣的競爭型市場下，一旦企業或商家對市場價格傳導的反應出現遲鈍，或是故意延遲價格的調整，那后果極有可能不是自己承受高成本的代價，便是市場被競爭對手搶去。相反，如果市場本身不存在競爭，或者競爭不夠充分，價格傳導的遲滯效應便必然會因為受到人為操縱而被放大。這一點，無論是三桶油的“漲多跌少”，還是出租車燃油稅的“漲易跌難”，其實都已充分說明問題，前者是寡頭壟斷，后者則同樣容易結成價格同盟，市場中的價格傳導機制被拖延甚至阻斷，也就在所難免了。
從這個意義上說，“漲易跌難”的本質固然是價格傳導機制的不暢，而其背后更多暴露出的卻是市場自由競爭的缺失，以及由此而導致的市場運行機制的病態與畸化。
