12月8日，國家民航局網站發布《關于2015年民航小機場補貼預算方案的公示》，稱2015年將有146個小機場獲民航發展基金補貼，共計12.1113億元，相比2014年，機場數量和補貼金額均有所增加。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津表示，在150個尚未盈利的機場中，中小機場大概占據了一半。（《每日經濟新聞》12月11日）

　　國家民航局的數據顯示，到2011年年底，我國共有頒證運輸機場180個，虧損的有135個，其中中小機場占了87%。在機場“吃不飽”的整體狀況下，有些地方規定所屬各單位每年包機出行的次數，甚至出臺文件強迫下屬單位包機出國出境考察，為機場“輸血”。對此，國家民航局局長李家祥介紹，《民用機場管理條例》明確了機場的公共基礎設施定位，機場首先要強調公益性，然后才考慮收益。更重要是，一個機場的建設，會帶來就業人數的增加、城市面積的延伸和房價的增值等綜合效應，這樣的作用不能僅以機場虧損去作單向評判。

　　不可否認，如同地鐵、公交車一樣，機場確實具有不可替代的公益性作用，每一個機場的建設都可以讓當地民眾實現“就近乘機”。然而，如同城市擴張過程中的“貪大求全”一樣，機場的建設也不能盲目進行，否則就會形成閑置性浪費。這就要求，在進行項目立項時，要進行不含水分的可行性論證，比如，機場每百萬航空旅客吞吐量、開通航線的上座率等贏利指標，并對贏利的空間進行預估和評判。若只是為建設而建設，或貪圖“一地一機場”，形成區域間的惡性競爭，那么在機場數量不斷增加的情況下，虧損的狀況也會日趨嚴重。

　　時下，從一線城市到二三線城市，都不乏開公交、修地鐵和開通城際鐵路的沖動，修機場更是成為各地爭奪所謂“區域中心”的一張牌。西北師范大學地理與環境科學學院副院長白永平教授坦言，目前全國部分機場規劃和建設的確存在過度超前和閑置浪費的問題，有的地方為了爭取國家基礎設施投資，相互攀比，惡性競爭。各地政府間的這種“搶先”心理，也跟政績沖動有關聯。

　　一個常識是，在運輸量還沒有達到有必要建造一個機場之前，就把機場建好，結果很少使用，也得不到足夠的維修、保養。這種服務能力的閑置顯然是資源的浪費。如果把這些資源用于其它產業，可能發揮更大效益。因而，在機場建設布局上要充分和國家高鐵網布局與建設進行協調，高鐵經過的地區，新建機場要非常慎重。若是為建而建，勢必會導致大量資源浪費。從某種意義講，小機場的大量虧損和機場數量的不斷擴容，暴露出了對政府公共投放進行有效績效評估的制度短板。要讓小機場真正扭虧，在“公益優先”的口號下，更應重視對政府公共投入的績效評估，用科學規劃和合理評價把好經濟資益關，從而實現公益與效益的雙豐收。（唐偉）