我們盼望公車支出龐大的有關單位和地區，能夠較快擔當起改革重任，先把龐大的支出實實在在降下來，讓公眾看到公車改革的誠意和努力。 

　　面對9.1億元公車花費，面對這一占三公支出八成的數字，公眾既贊許北京勇于公開，也感到震驚。另一方面，我們也由此看到了北京推進公車改革的有利條件和能動空間，因而期待北京能夠成為推進公車改革的表率。 

　　盡管只有部分中央單位的公車支出可供參照，其他省份公車開支還是未知數，但必須看到北京的公車支出的確有些高。已公開的中央單位，公車支出過億的有國稅總局14.8億、海關總署4.5億、農業部1.5億。同時，國家能源局、國家信訪局等公車支出不過百萬。這讓公眾看到，不同單位、地區間公車支出有著天壤之別，即使有具體口徑、垂直管理等差異，但一些單位和地區的公車支出確有較大壓縮余地。 

　　相對于公車購置費用在價格方面的固定性，公車運行費用則存在可變性，彈性很大，因而一些單位的實際花費可能更多。比如，北京去年公務用車車均運行維護費為2.88萬元，審計署的養車成本則是每輛5.4萬元。而在公眾眼里，養車的費用還包括司機工資等成本，以及一些諸如一年換40個輪胎、虛報油費等腐敗性支出，這些開支并未全部納入公車開支數字，倘若全部算上，實際車均費用可能不止公布的數字。實際花費和統計數字存在差距，同樣表明公車支出有較大壓縮空間。 

　　各級各地政府部門都有責任探索公車改革的模式和路徑，公車支出龐大的單位和地區更有責任在公車改革方面做出表率。國家稅務總局不妨成為中央單位公車改革的表率，北京市不妨成為地方公車改革的表率。 

　　公車改革包括貨幣化、嚴格管理等不同改革方向，一時難以形成改革的基本共識。我認為，基于現實，由中央權威部門在科學調研基礎上，拿出公車改革的指導性方案，是能夠形成公車改革的共識的。在這樣一份指導性方案出臺之前，各單位和地區不妨先行探索成功經驗，以為指導性方案提供決策參照。更重要的是，基于一些單位和地區公車開支龐大的現實，公車改革模式和路徑的探索，不妨暫且放下爭論，只要其改革目標能使公車開支明顯下降，都可以大膽試、大膽闖，錯了的、公眾反應強烈的可以再改回來。 

　　我們盼望公車支出龐大的有關單位和地區，能夠較快擔當起改革重任，先把龐大的支出實實在在降下來，讓公眾看到公車改革的誠意和努力。