在剛剛過去的2016年，“共享經濟”成為社會熱詞，以打車軟件、共享單車為代表的一大批創業項目應運而生。去年，共享單車風靡全國，大城市和高校的道路隨處可見色彩靚麗的OfO、摩拜；如今，北京、上海、成都和深圳等城市已推出“共享汽車”服務，用戶無需花“巨資”購買汽車，只要在平臺登記并交納押金，就可以享受到有車一族的便捷。一度用車創始人、CEO王楊分析，共享汽車市場潛力巨大，這種新型的服務有望在未來幾年為我國分享經濟注入發展動力。他預測，未來三到五年將是共享汽車爆發時代。

　　近幾年，由于大中城市汽車限行、限購政策的實施，買車、養車成本越來越高，加之新能源汽車更適合做分時租賃服務，共享汽車極受追捧。深耕智能交通領域多年的江蘇云深智能化系統有限公司副總經理陳建宇表示：“共享汽車的出現，解決了很多車主車輛閑置造成的資源浪費。就個人而言，車使用頻次不高，每年卻要正常繳納停車費、保險費等。這時若有汽車共享，當他需要使用車輛時，只需要去固定的地方租車就可以，很方便也很省錢。”更讓運營者信心滿滿的是，微利又使得共享汽車可以很快獲得公眾的喜愛，用手機掃碼開門，車鑰匙就在車里，開車出發，到達目的地附近的還車網點，所需費用比出租車便宜50%—60%。這就是共享汽車的便利和優勢。正如北京市民所言：“未來，你不一定擁有一輛汽車，但你只要付費就能開上汽車，而且各種型號的汽車都可以開，且無須為停車、保養維修等問題煩神。”

　　此外，共享汽車還具有節能減排的社會意義和環保價值。美國共享經濟協會數據顯示，每共享1輛汽車，可以減少13輛汽車的購買行為，減少75克二氧化碳排放量。業內人士認為，共享汽車實現了在不增加城市基礎運力負荷的前提下，通過提高車輛的使用效率增加汽車運力供給，既滿足了人們的出行需求，亦有助于實現綠色低碳環保的城市發展目標。

　　但是，不同于共享單車，汽車共享需要更高的成本，包括車輛成本、車輛保養、基礎設施建設等方面，一定程度上限制了共享汽車的發展。而且，目前共享汽車數量太少，一直處于供不應求的狀態。要能達到讓用戶就近取車、到達目的地或者目的地周邊就近還車，就需要鋪一張很大的共享汽車服務網絡，設置很多服務網點、配備很多車。因為只有租車方便，用戶才愿意去使用這個服務。我國從2011年開始有共享汽車服務，但都不是做互聯網智能共享，而是與傳統租車類似。直到2015年下半年，越來越多的媒體和投資人開始關注智能共享租車領域，更為重要的是，公眾也對共享汽車這種服務模式產生極大的興趣。

　　共享經濟是一種規模經濟，是指能夠讓商品、服務、數據以及才能等有共享渠道的經濟社會體系。這些體系形式各異，但都是運用信息技術讓個人、公司、非盈利機構以及政府掌握大量信息以讓他們可以分配、共享及再利用過剩的商品和服務。該體系的共同前提是，有關商品的信息被共享以后，該商品對商家、個人以及社區的價值也隨之增加。汽車共享要想成為整個城市公共交通的一個有效的延展與補充，能緩解城市交通壓力的一個有效手段，能在整個汽車共享生態圈鼓勵市場化運作，是否具備競爭力的運營模式也是其成功與否的關鍵要素。

　　展望未來，在共享經濟的發展下和汽車限購、限行的大背景下，共享汽車市場前景廣闊。據了解，在荷蘭、比利時、丹麥、意大利和英國等國汽車共享蓬勃發展——比利時主要城市專門為共享汽車開辟了和出租車一樣的專用停車場地；荷蘭首都阿姆斯特丹擁有310處市內共享汽車停靠站；在德國汽車共享俱樂部里，人們通過短時租賃的方式共享汽車，一輛汽車可取代6輛私家車，現在正在考慮修改法律，準備在住宅小區為共享汽車開辟特殊停車位。而在中國，共享汽車作為地面公共交通重要的補充，在其發展過程中，整個社會都應懷揣敬畏之心并堅持認真踏實的態度，讓“共享汽車”在綠色低碳環保和改善交通運輸壓力的道路上越走越遠。（中國臺灣網網友：施夢揚）

　　（本文為網友來稿，不代表中國臺灣網觀點）